Протиповітряна оборона сухопутних військ європейських армій під час Першої світової війни

Наукові відкриття в галузі аеродинаміки та теорії польоту призвели на зламі XIX і XX ст. до появи повітроплавання та авіації, які відразу ж привернули увагу військових фахівців. Це істотно стимулювало їх швидке зростання й застосування у військових цілях. 

Уперше серйозну увагу на розвиток повітроплавання звернуло французьке військове відомство. В арміях розвинених європейських країн почали використовувати рухомі та прив’язні повітряні кулі, які наприкінці XIX ст. застосовувалися для візуальної розвідки й корегування артилерійської стрільби . 

Водночас розпочалась організація спеціальних повітроплавальних військ, які були малорухомі, обладнані громіздким та важким майном і призначалися лише для спостереження та розвідки в інтересах польових військ. 

В останні роки XIX ст., із винаходом легких бензинових моторів розпочало свій розвиток дирижаблебудування – створення керованих аеростатів. У той час вони мали назву: сухопутні повітряні кораблі. На озброєнні армій провідних європейських держав були три типи дирижаблів – жорсткі, напівжорсткі та м’які . 

Водночас з удосконаленням засобів повітроплавання бурхливо розвивалося літання за допомогою апаратів важчих за повітря – літаків. Якщо в 1903 р. перебування в повітрі перших літаків не перебільшувало навіть 10 с., а дальність польоту складала 100–200 м, то вже в 1908 р. літаки були здатні залишатися в повітрі понад дві години й долати відстань у декілька км . 

Військова авіація з’явилась у різних країнах за декілька років до початку Першої світової війни. Уперше авіація брала участь у бойових діях під час Тріполітанської війни (1911–1912 рр.) між Італією та Туреччиною, у якій брали участь сім італійських літаків, які застосовувалися переважно для розвідки, одночасно робилися спроби бомбардування військ противника з повітря. Успішне застосування авіації у військових цілях стало поштовхом до збільшення чисельності бойових літаків. Напередодні Першої світової війни в складі армій провідних держав Європи військова авіація мала значні сили й певну структуру . 

Розвиток повітроплавання та авіації, упровадження їх у військову справу викликали необхідність створення засобів боротьби з літальними апаратами. Спочатку провадилися дослідні спроби стрільби із гвинтівок і кулеметів по аеростатах, у результаті яких переконалися, що руйнівні дії куль на оболонку повітряної кулі дуже малі. Упровадження у військову справу керованих дирижаблів, а потім і літаків, ускладнило боротьбу з повітряними цілями. Потрібно було створити спеціальні гармати й розробити нові правила боротьби з ними. 

У Німеччині фірма “Рейнметал” створила бронеавтомобіль із 50-мм гарматою, яка призначалася для стрільби по керованих повітроплавальних апаратах. Гармата стріляла на відстань до 4800 м. Передбачалося, що бронеавтомобіль буде зближуватися з ціллю на відстань гарматного пострілу . 

Російське військове відомство, починаючи з 1908 р., випробовувало для боротьби з повітряними цілями 3-дюймові скорострільні польові гармати зразка 1902 р. Ці стрільби іноді давали позитивні результати, тому було ухвалено рішення, що створювати спеціальну протилітакову гармату не треба. Мало того, військове керівництво стверджувало, що ворожі літаки ніколи не наважаться літати над позиціями російських військ, тому що російські гармати в змозі знищити будь-якого повітряного ворога . 

Отже, напередодні Першої світової війни практично жодні збройні сили держав, які потім брали участь у бойових діях, були не готові відбити напад із повітря. Таке становище здебільшого пояснювалося тим, що в ту пору не було чіткої уяви про те, як конкретно розвиватиметься бойова авіація, тому питання створення спеціальних гармат вирішувалося дуже повільно. 

Незважаючи на окремі випадки бойового застосування літаків у 1910–1913 рр., авіація отримала широке визнання як реальний і дієвий бойовий засіб лише з початком світової війни. Уже в кампанії 1914 р. розпочався період такого швидкого розвитку всіх галузей численної авіаційної техніки, якого не можна відзначити в жодній галузі. 

На початку війни бойове застосування літаків обмежувалося розвідкою, що обумовлювалося їх конструктивними особливостями: вони виготовлялись із деревини та тканини, мали малий запас міцності. Кабіни для екіпажу були малі. Потужність двигунів коливалася від 70 до 130 к. с., тому швидкість таких бойових машин була 80–100 км/г, висота підйому – до 3000 м. Корисне навантаження літаків не перебільшувало 120–170 кг. Вони практично не мали озброєння. 

У період становлення та розвитку військова авіація була підготовлена до виконання розвідувальних завдань лише в простих метеорологічних умовах. Однак виконання лише таких завдань мало вже велике значення: із літака можна було бачити війська противника на марші та в районах зосередження, обстежувати великі площі й швидко доправляти отримані дані. Водночас досвіду боротьби з літаками в повітрі не було, протиповітряна оборона не створювала яких-небудь серйозних перешкод польотам розвідників, війська під час пересування та розташування ніяких заходів маскування від повітряного ворогу не застосовували. 

Досвід польотів у тил противника відразу ж притягнув увагу військових фахівців, які прагнули використати ці можливості літаків для ураження військ противника та його тилових об’єктів. Пілоти літаків брали із собою в повітря ручні гранати, ящики зі сталевими стрілами довжиною в 120 мм і 

вагою у 20 грам, ручні кулемети. Уся ця зброя застосовувалася проти піхотинців та кавалерії під час їх наступу. І хоча реальні втрати ворога були невеликі, психологічний вплив був величезним, навіть проліт літака на малій висоті над бойовими порядками кавалерії викликав паніку серед коней і атака зривалася. 

Із виникненням літаків-бомбардувальників стало можливим бомбометання з повітря. Перший досвід бомбометання припадає на серпень – вересень 1914 р. Воно здійснювалося дуже примітивними бомбами, які завантажували безпосередньо до кабіни літака й скидали за допомогою рук. Момент скидання визначався “на око”, звідси й влучність такого бомбометання була дуже низькою. 

У процесі покращення льотно-технічних характеристик бомбардувальних літаків авіація почала широко застосовуватися для завдання бомбових ударів по військах й об’єктах тилу в тактичній та оперативній глибині, а також для ударів по промислових й адміністративно-політичних центрах у глибокому тилу. Безпосередньо об’єктами бомбардувальної авіації стають залізничні станції, міста, підприємства військового призначення, бівуаки та колони військ, а також артилерія противника на позиціях. 

Варто підкреслити, що широке бойове застосування авіації й повітроплавальних засобів із самого початку Першої світової війни висунуло перед збройними силами держав, які брали участь у бойових діях, нове важливе завдання – захист від ударів із повітря як військ на театрах військових дій, так і об’єктів тилу країни. Передусім, потрібно було розробити заходи захисту всіх родів військ від ураження з повітря для прикриття військ та об’єктів у прифронтовій смузі. Комплекс таких заходів отримав назву “повітряна оборона”. 

У першому періоді війни були висунуті завдання зі створення перешкод роботі ворожих повітряних розвідувальників і їх знищенню, а потім і знищенню повітряних засобів ураження. Війська, для того щоб не бути виявленими повітряною розвідкою, дуже скоро навчилися різним засобам маскування свого маневру та розташування на місці, тобто пасивному захисту від ураження з повітря. Саме у війну 1914–1918 рр. широкий розвиток отримала нова галузь військової справи – військово-польове маскування. Його прийоми й заходи були спрямовані, найімовірніше, проти повітряного спостереження та повітряного фотографування. 

Водночас знищення повітряних засобів ураження приблизно за рівних льотних якостей та однаково примітивного озброєння літаків різних країн, які застосовувались у перші місяці війни, було дуже складним. Дії проти літаків і засобів повітроплавання із землі в початковій стадії зводилися до обстрілу їх зі звичайних гвинтівок. Незважаючи на відсутність навичок, при малих бойових висотах, на яких тоді пересувалися літаки, така стрільба час від часу була результативною. Але з підвищенням висоти польоту літальних апаратів цей засіб боротьби почав застосовуватися лише винятково. 

Саме тоді на зміну гвинтівці з’являються польові гармати, які на той час перебували на озброєнні. Але дуже скоро виявилася вся непродуктивність такої справи. Подальший розквіт протиповітряних оборонних засобів характеризується формуванням спеціальних частин, до складу яких першочергово включалися тільки засоби оборони, які діяли з поверхні землі. 

Як тимчасовий захід, спрямований на задоволення потреби в спеціальних гарматах, було пристосування деяких із захоплених французьких і російських гармат для боротьби з повітряними цілями. Навесні 1915 р. в Німеччині нараховувалось уже 200 протилітакових гармат, які отримали назву “БАК” (скорочення німецької назви гармати для стрільби по аеростатах). Водночас робилися перші спроби порівняти теорію з практикою повітряної оборони на Західному фронті. Підсумком цієї роботи було створення нового спеціального виду зброї, яка через рік отримала назву, що збереглася до нашого часу, – це зенітна артилерія. Незабаром практика висунула нові вимоги до зенітної артилерії. Вимагалися гармати з великою досяжністю, більшого калібру, із підвищеною скорострільністю й зі спеціальними приладами для стрільби по літаках. Унаслідок того, що нічні атаки з повітря надто дошкуляли військам, у липні 1917 р. уведено в озброєння зенітний прожектор. 

Недосконалість спеціальних гармат для боротьби з повітряним ворогом та їх практична відсутність у Першу світову війну у всіх європейських арміях призводила до величезних витрат снарядів. Незважаючи на порівняно низькі тактико-технічні дані літаків того часу (швидкість у начальний період складала 80 км на годину, а наприкінці війни не перебільшувала 180 км, висота польоту досягала лише 1000–1500 м, рідко 3000 м), витрати снарядів на боротьбу з ними було величезними. 

У російській армії тактичні прийоми артилерії з протиповітряної оборони зводилися до того, що в безпосередній близькості від об’єкта, який прикривався, розгорталося 2–3 батареї. Протилітакові батареї зазвичай притягалися до оборони великих штабів, переправ, залізничних вузлів, окремих залізничних станцій та баз постачання. Війська на фронті переважно боронилися від повітряного ворога батареями й взводами, що виділялися зі складу польових артилерійських бригад. Спроби притягнути протилітакові батареї до оборони військ у ході наступального бою та на марші успіху не мали, тому що вимагалося багато часу на їх підготовку до стрільби. 

Із досвіду практики стрільби по повітряному флоту виявили необхідність узаємодії між зенітною артилерією й винищувальною авіацією. Було визнано за необхідне розмежовувати зони діяльності кожної із них щодо створення найбільш корисних умов їх застосування, які забезпечували вплив, що чергувався, на повітряного противника з боку то артилерії, то авіації. Винищувальна авіація повинна була діяти в повітряному районі, що був би недосяжний для вогню зенітної артилерії. Для забезпечення взаємодії зенітної артилерії з винищувальною авіацією визнавалися бажаними підпорядкованість їх загальному начальнику. Крім літаків-винищувачів, для безпосередньої охорони зенітних батарей та для посилення повітряної оборони вважали необхідним надавати цим батареям кулеметні взводи, які були в змозі здійснювати стрільбу по літаках, які знижувалися або атакували батареї. 

Висновки та перспективи подальших досліджень. Отже, застосування авіації й засобів повітроплавання у військових цілях обумовило зародження протиповітряної оборони. Авіація стала реальною силою, на яку неможливо було не зважати. Це примусило військових фахівців наполегливо вишукувати відповідні засоби її ураження. 

Протиповітряна оборона України

Протипові́тряна оборо́на — комплекс заходів із забезпечення захисту від засобів повітряного нападу противника. Існує загальнодержавна система ППО — Сили ППО Повітряних Сил та загальновійськова ППО — Сухопутних військ. Війська протиповітряної оборони Сухопутних військ призначені для прикриття військ від ударів противника з повітря у всіх видах бойових дій, при перегрупуванні та розташуванні їх на місці.

На озброєнні зенітно-ракетних військ Повітряних Сил знаходяться ефективні зенітні ракетні та зенітні артилерійські системи і комплекси, які характеризуються високою швидкострільністю, живучістю, маневреністю, здатністю діяти за будь-яких умов сучасного загальновійськового бою.

Розрізняють ППО:

• військову;
• об’єктову;
• корабельну;
• повітряну;
• наземну;
• радіотехнічну.

В цілому на території України розташовано приблизно 10 зенітно-ракетних формувань. На їх озброєнні знаходяться до 50 зенітно-ракетних комплексів, сотні ракет різної дальності. Щоденне бойове чергування в українських силах ППО несуть близько двох тисяч чоловік. Сили ППО включають зенітно-ракетні комплекси, винищувальну авіацію (МіГ-29, Су-27), радіотехнічні війська; також сюди входять підрозділи радіоелектронної боротьби та спецвійська.

Зенітно-ракетні комплекси С-200 (Малюнок 1) з радіусом враження до 250 кілометрів створюють пересічні між собою зони і повністю захищають територію країни. За таким же принципом розташовані бази літаків-винищувачів. Їх зона дії складає декілька сотень кілометрів і також покриває всю територію держави. Окремі міста, промислові і стратегічні об’єкти додатково охороняють зенітно-ракетні комплекси меншого радіусу дії — «Бук», «Оса», С-300.

Службу у Силах ППО проходить 48 тисяч чоловік. На озброєнні знаходяться зенітні ракетні комплекси Бук М-1,С-200В, С-300ПТ,ПС. На чергуванні у системі ППО України також знаходиться винищувальна авіація Повітряних Сил.

Сили Протиповітряної оборони призначені для попередження про початок повітряного та ракетного нападу, ведення боротьби з повітряним противником, захисту найважливіших адміністративно-політичних й промислових центрів і районів країни, угруповань військ, сил флоту, інших державних і військових об’єктів від ударів авіації та крилатих ракет противника.

До складу сил ППО Повітряних Сил Збройних Сил України входять:

— зенітно-ракетні війська призначені для забезпечення у взаємодії з іншими родами військ протиповітряної оборони України. На озброєнні мають різні типи зенітних ракетних (зенітних артилерійських) комплексів з високими можливостями ураження сучасних засобів повітряного нападу у широкому діапазоні висот та швидкостей їх польоту в різних умовах метеообстановки та часу доби.

— радіотехнічні війська призначені для безперервного ведення радіолокаційної розвідки повітряного простору і забезпечення бойових дій ракетних військ та винищувальної авіації. Оснащені сучасними радіолокаційними станціями, які дозволяють у будь-який час року та доби, незалежно від метеорологічних умов і радіоелектронної протидії, виявляти засоби повітряного нападу на великих відстанях і на всіх висотах, визначати їх точні координати, а також забезпечувати цілевказівки ЗРВ і наведення авіації.

— спеціальні війська, частини, заклади та підрозділи технічного і тилового забезпечення, військово-навчальні заклади призначені для забезпечення бойової діяльності об’єднань, з’єднань та частин родів військ.

Особливістю Сил ППО України є те, що вони і за мирного часу виконують бойове завдання з охорони державного кордону України в повітряному просторі — несуть цілодобове бойове чергування.

Охорона та оборона аеродромів

Аеродроми, на яких базується авіаційна техніка, запаси пального, зброї та різних матеріальних засобів є одним з основних об’єктів, які будь-який агресор, починаючи бойові дії, вважає першочерговими. Досвід ІІ світової війни, сучасних війн і конфліктів підтверджує те, що бойові дії починаються з нанесення ударів по аеродромах шляхом знищення на них авіаційної техніки, складів пального та боєприпасів, пунктів і засобів управління. Цим досягається завоювання переваги в повітрі в найкоротший термін та неможливість нанесення зворотного удару авіацією.

Так розпочиналась війна фашистської Німеччини проти Польщі, Франції, СРСР.

В перший день війни на заході (10 травня 1940 р.) німецька авіація піддала ударам 72 аеродроми англійців та французів. На протязі двох діб було знищено близько 400 літаків. Крім цього, на ряд аеродромів було скинуто повітряний десант.

Таку ж тактику фашистська авіація застосувала розпочавши війну проти СРСР. В перший день авіація Повітряних Сил СРСР втратили близько 800 літаків на землі і біля 400 в повітрі.

БНС (багато національні сили) в січні 1991 р. при звільненні Кувейту нанесли масовий авіаційно-ракетний удар по аеродромах Іраку, практично не давши йому можливості застосувати свою авіацію для вирішення завдань оборони.

Бойові дії Російських авіація Повітряних Сил по роззброєнню чеченських бойовиків розпочались із знищення літаків на землі (до 200 літаків).

В сучасних умовах по аеродромах можуть наносити удари: авіація, крилаті і балістичні ракети, застосовуватися повітряні десанти та рейдові диверсійні групи. По майданчикам базування армійської авіації можуть застосовуватись, крім того, артилерія та системи залпового вогню.

Тому, незважаючи на те, що аеродроми знаходяться в тилу основних угрупувань військ, вони потребують вирішення питань організації ППО, створення наземної системи охорони і оборони. Важливим є також вирішення питання маскування та ЗЗМУ (Захист від зброї масового ураження).

Протиповітряна оборона аеродрому

ППО аеродрому організовується з метою недопущення ударів засобів повітряного нападу і повітряної розвідки противника та здійснюється за планом оперативного командування в загальній системі ППО з централізованим використанням винищувальної авіації, зенітно-ракетних і зенітно-артилерійських частин, спеціальних частин і підрозділів РЕБ.

Протиповітряна оборона кожного аеродрому включає:

• організацію виявлення повітряного противника і своєчасне попередження про нього підрозділів ППО та особового складу;
• організацію прикриття зенітними засобами, винищувальною авіацією та засобами РЕБ;
• розосередження і укриття особового складу, авіаційної та техніки забезпечення, засобів та систем навігації і управління, матеріальних засобів;
• маскування аеродрому;
• проведення заходів по ліквідації наслідків нападу повітряного противника.

Основними елементами аеродрому, по яким повітряний противник буде намагатися нанести удар, є літаки на стоянках, склади ПММ та боєприпасів, ЗПС і МРД, ПУ і навігації.

Засобом нанесення ударів являється тактична авіація і крилаті ракети. В деяких випадках можуть застосовуватись літаки і інших родів авіації.

Удар по аеродромах авіація наносить, як правило, з малих висот, що забезпечує несподіваність удару і зменшує можливості засобів ППО з виявлення та обстрілу літаків противника.

Виявлення повітряного противника та попередження про нього є важливим елементом в системі ППО аеродрому, воно здійснюється силами радіотехнічних засобів ППО оперативного або повітряного командування. Інформація про повітряного противника поступає на КП авіаційної частини та командний пункт зенітно-ракетної частини, яка прикриває аеродром.

Для безпосередньої ППО аеродромів виділяються зенітні ракетні(зенітні артилерійські) військові частини(підрозділи) ЗРВ, ППО СВ, наземні військові частини(підрозділи) РЕБ.

Безпосередньо в системі ППО аеродрому організовується своя система виявлення повітряного противника та попередження про нього, яка включає в себе:

1. радіолокаційні засоби командного пункту авіаційної бригади (КП авбр);
2. засоби розвідки підрозділу ППО, який прикриває аеродром;
3. пости візуального (повітряного) спостереження.

Інформація зі всіх засобів розвідки і постів візуального спостереження поступає на КП авіаційної бригади.

При виявленні повітряного противника КП авіаційної частини керує діями особового складу підрозділів і частин, які базуються на аеродромі, а також силами та засобами ППО.

Відповідальність за організацію виявлення повітряного противника та попередження про нього лягає на начальника штабу авіаційної частини.

Крім того, заходи з протиповітряної оборони об’єктів авіаційної частини здійснює батальйон охорони, до складу якого входить відділення зенітних кулеметів і розрахунок переносного зенітно-ракетного комплексу (ПЗРК).

Командир приданого підрозділу ППО оперативно підпорядковується командиру авіаційної частини, являється його заступником з ППО і за його вказівками організовує систему зенітного вогню, намічає позиції зенітних засобів, засобів РЕБ, організовує взаємодію з силами та засобами ППО вищого рівня, а також розробляє порядок застосування зенітної артилерії в інтересах наземної оборони.

Винищувальна авіація застосовується для прикриття найбільш важливих аеродромів і діє, як правило, до зони вогню зенітних засобів аеродрому, а також вище їх зони ураження.

Відповідальність за ППО аеродрому покладається на командира авіаційної частини або начальника авіагарнізону, при базуванні на аеродромі декількох авіаційних частин.

Заходи по розосередженню та укриттю особового складу й техніки, маскування аеродрому проводяться одночасно з заходами по ЗЗМУ та маскуванню.

Організація наземної оборони аеродрому

Весь особовий склад, виділений для оборони, зводиться до взводів чисельністю по 20-25 чоловік. Всього може бути сформовано 12-13 взводів. Із цього складу 25-30% виділяється в рухомий резерв, який створюється для посилення оборони окремих секторів на загрожуючих напрямках в ході бою і для боротьби з десантами противника. На озброєнні особового складу, виділеного для наземної оборони знаходяться автомати, гранати, можуть бути кулемети. Придані підрозділи сухопутних військ мають штатне озброєння.

Успіх оборони аеродрому досягається вмілим обладнанням опорних пунктів в інженерному відношенні і маскуванням, чіткою організацією системи вогню, створенням системи протитанкових та протипіхотних загороджень знанням задач і порядку дії особового складу та вмілим управлінням особовим складом, чіткою організацією взаємодії всіх сил і засобів, які ведуть оборону аеродрому.

Злагоджені дії особового складу і обладнання аеродрому для наземної оборони відпрацьовуються в ході бойової підготовки авіаційних частин в мирний час.

Маскування аеродрому

Маскування аеродромів є одним з основних видів забезпечення бойових дій авіаційних частин та спрямоване на підвищення їх живучості і збереження боєздатності в ході бойових дій.

Воно організовується і здійснюється з метою збереження боєздатності авіації, приховування даних і введення противника в оману відносно дійсного базування, складу, ступені бойової готовності і бойових можливостей авіаційних частин, системи управління і замислів командування на їх бойове застосування, забезпечення несподіваності дій.

Одним з найважливіших завдань маскування являється протидія технічним засобам розвідки противника.

Основними способами маскування є: приховування, імітація, демонстративні дії, дезінформація.

Приховування заключається в створенні умов, що ускладнюють отримання противником розвідувальних даних, в ліквідації або послабленні демаскуючих ознак, характерних для базування й бойової діяльності авіації.

Демаскуючі ознаки класифікуються по трьом групам: видові, експлуатаційні, специфічні.

Для аеродромів видовими ознаками є: ЗПС, РД, МС і внутрішні аеродромні дороги з штучним покриттям визначених розмірів і характерним взаємним розміщенням в плані, рівна поверхня льотного поля зі слідами експлуатації його літаками і засобами аеродромно-технічного забезпечення (АТЗ), характерні форми і розміри зон і споруджень службово-технічної забудови, казарменого і житлового містечок, літаки, вертольоти, засоби АТЗ, розміщення радіотехнічних, маскувальних і світлотехнічних засобів на аеродромі, укриття, щілини, траншеї і різні загородження, розміщенні в районі аеродрому і ряд інших ознак.

Експлуатаційними демаскуючими ознаками аеродромів є: зльоти, посадки і руління літаків, пересування засобів АТЗ, робота світлотехнічних і радіотехнічних засобів управління польотами, радіо і телефонні переговори, накопичення особового складу і техніки в місцях стоянки літаків, ТЕЧ АТ, пунктів прийому їжі, складів і т.д.; теплові, світлові і звукові випромінювання електростанцій, котельній, двигунів літальних апаратів, автомобілів і т.д.

Специфічні демаскуючі ознаки: зміна магнітного поля землі в місцях зосередження техніки, характерні радіолокаційні контрасти льотного поля, аеродромних споруджень і авіаційної техніки, наявність, контрастів електромагнітних випромінювань між об’єктами і фоном.

Наявність такої маси демаскуючих ознак не дозволяє приховати аеродромом, як об’єкт розвідки, однак проведення заходів по маскуванню дозволяє приховати багато об’єктів на аеродромі, в першу чергу, авіаційну техніку.

У відповідності до видів розвідки маскування поділяють на:

• оптичне;
• теплове;
• радіолокаційне;
• радіо і радіотехнічне;
• акустичне.

Основними способами введення противника в оману являється імітація, демонстративні дії і дезінформація.

Імітація полягає в створенні хибних об’єктів і цілей шляхом використання макетів, радіоелектронних, піротехнічних та інших технічних засобів маскування.

Імітація досягається: створенням і роботою хибних аеродромів з правильною розстановкою імітаційного обладнання і техніки, розгортанням хибних пунктів управління авіацією, частковим розгортанням засобів ППО, організацією зв’язку між хибними пунктами управління і об’єктами, між хибними і реальними, а також із штабами частин і об’єктами, виділеними для забезпечення імітації перегрупування і бойових дій авіації, встановленням режимів роботи радіозв’язку, забезпечуючих приховане управління військами і виконання замислу оперативного маскування.

Демонстративні дії полягають в навмисному показі дій реальних частин на хибних напрямках шляхом перебазування окремих частин на нові аеродроми, виконанням польотів на хибних напрямках, переміщенням наземних ешелонів по хибних напрямках.

Дезінформація полягає в доведенні до противника таких відомостей, які б вводили його в оману відносно дійсного складу, групування і дій авіації, а також намірів командування.

Досвід другої світової війни, сучасних війн і конфліктів підтверджують значення заходів по введенню противника в оману. Особливе значення має створення хибних аеродромів і імітації на них роботи авіаційних частин. Так в період з січня 1943 р. по червень 1944 р. на удавані аеродроми 17 ПА було зроблено 120 нальотів авіації німецьких авіація Повітряних Силі скинуто близько 3000 авіаційних бомб. В цей же час по діючим аеродромам ПА було здійснено 54 нальоти і скинуто 1120 авіабомб.

Вступ. Що таке дельтаплан? Краще 1 раз побачити ніж 100 разів почути…

По своїй суті дельтаплан це надлегкий планер. Це літальний апарат, пілот якого, в більшості випадків, стартує і приземляється на ноги. За своїми аеродинамічними характеристиками дельтаплан дуже поступається планеру, але має велику перевагу – доступність, він дешевший в десятки разів. Від параплана дельтаплани відрізняються кращими льотними характеристиками, і стабільністю (дельтаплан більш стабільний в турбулентному повітрі).

Дельтаплан у своїй конструкції не передбачає мотора, але існують мотодельтаплани (під дельтаплан чіпляється коляска з мотором) і моторизовані підвіски… але це інша тема.

Які бувають дельтаплани?

Дельтаплани класифікують: за призначенням (учбові перехідні і спортивні); за площею крила (одномісні  і тандеми); за конструкцією (мачтові, безмачтові). Далі  детальніше.

Учбові дельтаплани призначені, як не дивно, для навчання. Вони прощають більшість помилок. У них набагато скромніші льотні характеристики (швидкість, аеродинамічна якість), але і вимоги до майстерності пілота не такі серйозні як для спортивних крил. Вони легші, дешевші і простіші в обслуговуванні.

Перехідні дельтаплани використовуються для більш плавного переходу учня від навчального до спортивного крила. Оскільки між навчальними і спортивними крилами дуже велика різниця в характеристиках тому відразу після навчального пересідати на спорт-моделі небезпечно, хоча і можливо. Часто пілоти у яких немає спортивних амбіцій і які літають виключно для задоволення (так звані “фріфлаєри”) так і продовжують літати на перехідних апаратах. 

Спортивні дельтаплани призначені насамперед для досягнення високих результатів на змаганнях. Або якщо пілот хоче “вичавити максимум” зі своєї техніки і розширити свої можливості.

Тандеми (двомісні дельтаплани) використовуються, в основному, в процесі навчання, а також для “покатушок” (ознайомчих польотів). 

“Безмачтові” апарати – це спортивні крила сучасних  моделей. Продукт еволюції дельтапланерної техніки (відсутність щогли зменшує аеродинамічний опір, але висуває підвищені вимоги до міцності матеріалів для поперечної балки, через відсутність верхніх тросових розтяжок). Щоглові апарати – як правило, навчальні та перехідні. 

Конструкція і схема

У загальних рисах, дельтаплан складається з труб, каркаса і натягнутої на цей каркас обшивки. Труби виготовляють зі спеціальних сплавів (в основному, Д16Т – сплав дюралю і титану). Найбільш поширені тканини для обшивки – дакрон або лавсан. 

Загальна схема дельтаплана:

Каркас

Каркас дельтаплана складається з:

1. Бокові труби (ліва і права).
2. Поперечна балка.
3. Кільова балка.
4. Мачта (щогла) – у “безмачтових” дельтапланів відсутня.
5. Трапеція.
6. Троса.
7. Лати.

1. Бокова труба (ліва і права) утворює передню кромку крила. Труба не суцільна, а складається з декількох частин, які стикуються між собою за допомогою надягання на короткі трубки меншого діаметру (бужі). Стикові частини називаються : 1-ша бічна, 2-га бічна і консоль. Ліва і права бічні труби рухомо стикуються в носовому вузлі.

2. Поперечна балка або “поперечина”. Не дає складатися боковим трубах. Так само складається з лівої і правої частин, з’єднаних в центральному вузлі. Якщо з’єднання рухливе, то поперечина називається плаваючою, якщо воно не рухливе – фіксованою. Плаваючу поперечину утримує від складання центральний трос, який кріпиться до кільової трубі. Поперечна балка з’єднується з бічними трубами в бічних вузлах за допомогою болтів і пластин.

3. Кільова труба служить для кріплення основних частин каркаса.

4. Щогла (мачта) встановлюється на кільову і служить для кріплення верхніх тросів. Може бути круглого або каплевидного перетину (для меншого опору повітря).

5. “Трапеція” являє собою трикутник, бічні сторони якого називаються стійки, а основа  – ручка управління. Вона може бути пряма або вигнута на зразок керма велосипеда, тоді ручка називається спідбар. Стійки трапеції і спідбар можуть бути як круглого, так і краплевидного перетину. І виготовляються з алюмінію або з пластика.

6. Троси поділяються на верхні і нижні, а ті в свою чергу на поздовжні і поперечні. Троси служать для додавання жорсткості конструкції. Практично троси існують для того, щоб конструкція не склалась як метелик в польоті. 

7. Лати – це тоненькі гнуті трубочки, які вставляються в спеціальні кишені, пришиті до обшивки, і служать для створення профілю крила.

Обшивка

На каркас одягається обшивка. Шиється вона, як правило, з поліефірного полотна. На сучасних дельтапланах використовується тканина дакрон, рідше – лавсан. Все частіше використовують так звані “гладкі “, тканини (Matrix, Code Zero, Текнора). Парус апарата може складатися з однієї оболонки, або з двох, у дельтапланів з одинарною або подвійною обшивкою відповідно.

Чому і як літає дельтаплан

Не вдаючись у нетрі аеродинаміки, поясню все буквально “на пальцях” … Отже…

Що тримає в повітрі будь-який літальний апарат (ЛА)? Літальний апарат тримає в повітрі підйомна сила.

Звідки вона береться? Коротко кажучи, від руху ЛА, що володіє крилом певної форми в повітряному середовищі, тобто щодо повітря. Рух у повітряному середовищі не може відбуватися сам по собі і завжди є наслідком прикладеної сили.

Що ж може бути джерелом такої сили? Ви відповісте – “двигун “, і будете мати рацію. Двигун, відштовхуючись від повітря або реактивного струменя, залежно від його конструкції, змушує ЛА рухатися вперед.

Однак, як же рухається в повітрі безмоторне крило, яка сила його рухає вперед?

Ця сила не береться з “нізвідки” вона є завжди і називається силою тяжіння або гравітацією. Саме вона підтримує певну швидкість ЛА щодо повітря. Ця повітряна швидкість обмежується лише комплексною силою опору, на постійне подолання якої сила тяжіння (а відповідно і висота яка є в запасі) витрачається. Підйомна сила ж є прямим наслідком взаємодії поверхні крила ЛА з набігаючим потоком повітря.

З цього випливає життєвоважливий факт для всіх пілотів – Пілот живе швидкістю! Якщо повітряна швидкість ЛА буде меншою ніж мінімальна величина, то підйомна сила що генерується крилом не зможе втримувати сумарну вагу пілота і ЛА, що неминуче призведе до падіння.

Увага!

Звичайно, все не так страшно. Конструкції серійних дельтапланів і парапланів передбачають автоматичний вихід з небезпечних ситуацій без втручання пілота або часткове запобігання потрапляння в такі ситуації (у загальному випадку це називається стійкістю). Однак за грубі помилки пілотування треба платити, і цією платою є втрата певної кількості часу і висоти, поки ЛА не відновить нормальний (так званий, балансувальний) режим польоту. Звідси знову ж таки випливають дві речі: перша – Чим вище, тим безпечніше, і друга (як додаток до першої) – на малих висотах польоту пілот повинен бути гранично уважним і не допускати грубих помилок.

Невеликий підсумок

Пілот розганяє ЛА до мінімальної польотної швидкості для даного ЛА або навіть трохи більше (для гарантії). Після чого робить керований рух для відриву ЛА від землі. У польоті ж пілот постійно контролює швидкість, щоб вона ніколи не впала нижче, ніж мінімальна польотна швидкість. Ось загалом і все, хоча нюансів безліч.

Навіть при дуже хорошій теоретичній підготовці – категорично не рекомендуємо вчитись літати на дельтаплані без досвідченого інструктора!!!

План

1. Аеродинаміка та принцип польоту вертольота. Несучий гвинт. 
2. Автомат перекосу.
3. Будова вертольота.
4. Інші літальні апарати з несучим гвинтом.

Вступ

Вертоліт – літальний апарат, важчий за повітря. Його головна перевага над іншими літальними апаратами – це здатність до вертикального зльоту, можливість зависати у повітрі і надзвичайно широкий спектр застосування.

Для вертольота не потрібні злітні смуги зі спеціальним покриттям, вертоліт може приземлятись на траву, пісок, ґрунт, дахи будівель, воду (за наявності спеціальних шасі), сніг… Вертольоти використовують для пасажирських та транспортних перевезень (причому вантажі можна кріпити ззовні до фюзеляжу), він став незамінним елементом військових та рятувальних операцій, монтажних будівельних робіт та іншого.

Мета даного комплексу гутірок – ознайомити слухача з принциповими особливостями будови та принципу польоту вертольота.

1. Аеродинаміка та принцип польоту вертольота. Несучий гвинт. 

Вертоліт (гелікоптер – рис. 1) — літальний апарат, важчий за повітря. Підйом і переміщення в повітрі забезпечується несучим гвинтом, що обертається в горизонтальній площині. 

Несучий гвинт () – пристрій, призначений для створення підйомної сили. З точки

зору аеродинаміки немає жодних принципових відмінностей між крилом літака та несучим гвинтом. Лопасті несучого гвинта мають несиметричний профіль і в результаті їх руху відносно повітря створюється підйомна сила. При цьому фюзеляж вертольоту залишається на місці. 

Гвинт, що обертається, створює значний реактивний обертальний момент, тобто фюзеляж вертольота буде обертатись в сторону, протилежну до напрямку обертання несучого гвинта. Виникнення реактивного обертального моменту можна пояснити як результат виконання закону збереження моменту імпульсу. Наглядно це можна пояснити на прикладі повороту якого-небудь плавзасобу на воді (рис. 2). Веслуємо в одну сторону – плавзасіб повертає в іншу.

Реактивний обертальний момент необхідно якось компенсувати (важко керувати вертольотом, який постійно обертається ). Компенсувати його можна створивши такий же обертальний момент, проте направлений в протилежний бік. Тоді фюзеляж обертатись не буде.

Для реалізації такої ситуації використовують кілька схем розташування різних гвинтів. Найпростіша – класична схема (рис. 1). Тут обертальний момент компенсується за допомогою хвостового гвинта, що кріпиться до хвостової балки і створює тягу вбік.

Ще використовують схеми з двома несучими гвинтами (рис. 3).  Розмістити несучі гвинти на фюзеляжі можна по різному. Розрізняють співвісну схему (рис. 3 – а), коли обидва гвинти надіті на одну вісь обертання; повздовжню схему (рис.3 –б ), коли гвинти знаходяться на лінії, що розміщена вздовж фюзеляжу і поперечну схему (рис. 3 – в), коли два гвинти розташовані на лінії, що знаходиться впоперек   фюзеляжу.

2. Автомат перекосу.

Ми змогли розібратись як виникає підйомна сила на гвинті вертольота. Це передбачає політ вертольота вгору і вниз (рис. 4). Як же керувати вертольотом? Звичайно по осі рискання  керування можна здійснювати за допомогою зміни кута атаки, а як наслідок – тяги хвостового гвинта. Проте як буди з креном і тангажем? Для цього придумали пристрій під назвою автомат перекосу. 

Автомат перекосу нахиляє площину обертання несучого гвинта, за рахунок чого сила тяги вже має дві складові – вертикальну(рис.5-1) і горизонтальну (рис. 5 -2). Це дозволяє рух вертольота у горизонтальній площині.

Автомат перекосу – прилад зі складною будовою. Він керується через гідравлічну систему штурвалом пілота Зараз ми постараємось розібратись у його будові та принципі роботи.

В загальних рисах автомат перекосу влаштований наступним чином (рис. 6). Вал несучого гвинта проходить всередині напрямного повзуна загальної тяги. По напрямній пересувається повзун 7 з шарнірно приєднаним до нього внутрішнім нерухомим кільцем 8, а також качалками повздовжнього і поперечного управління. Внутрішнє кільце зв’язане підшипником з зовнішнім обертальнім кільцем 3, яке може відхилятись в двох площинах. Зовнішнє кільце (тарілка) автомата перекосу приводиться в обертання повідком 2, з’єднаним з валом несучого гвинта. Кінцеві шарніри обертальної тарілки зв’язані  тягами 1  з ричагами 4 повороту лопастей.

Автомат перекосу керується гідропідсилювачами, що діють на тяги поперечного 5 и поздовжнього 9 керування, а також на ричаг управління загальною тягою 6. При відхиленні ричага загальної тяги повзун автомата перекосу рухається вгору чи вниз по напрямній, при цьому всі вертикальні тяги переміщуються на однакові відстані і повертають за допомогою ричагів всі лопасті на кут. Керування загальним кроком лопастей несучого гвинта супроводжується синхронною зміною потужності двигунів.

3. Будова вертольота.

Принципово, не вдуваючись до деталей будову вертольота класичної схеми можна подати наступним чином (Рис. 7).

До основних елементів належать несучий гвинт (1), хвостовий гвинт для компенсації обертального моменту (2), вертикальні (8) та горизонтальні (9) стабілізатори служать для стабілізації та керування польотом; слова установка (3) – знаходиться всередині фюзеляжу (4) та створює обертання, які за допомогою редуктора передаються на несучий та хвостовий гвинти.

Також всередині фюзеляжу знаходиться пілот (5), а також місце для пасажирів чи вантажу (6) . Для здійснення приземлення присутні шасі (7), вони можуть бути різного типу в залежності від того на яку поверхню треба сідати.

4. Інші літальні апарати з несучим гвинтом.

 Гвинтокрил

Гвинтокрил – це ЛА в якому поєднані риси вертольота та літака. Завдяки несучому гвинту він може здійснювати вертикальний зліт та посадку, а сам політ здійснюється завдяки наявності крила і двигунів з тягнущими гвинтами, які дозволяють розвинути досить високу швидкість горизонтального польоту. При цьому гвинт працює в режимі авторотації.

 Конвертоплан (англ. tiltrotor aircraft) — окремий тип повітряного судна, літальний апарат з фіксованим крилом, що може виконувати вертикальний зліт/посадку і можливість фізично повертати двигуни (за звичай — пропелери) на 90 градусів для створення вертикальної підіймальної сили або горизонтальної тягової.Особливість конвертоплана — це те, що його ґвинти повертаються, на відміну від ґвинтокрила, ґвинти якого зафіксовано на кінцівках крила.

Автожир

Літальний апарат важчий за повітря, який утримується в повітрі завдяки гвинту, що розміщений над фюзеляжем  і вільно обертається від дії зустрічного повітряного потоку (явище авторотації).

У той же час автожир має ще й тягнучі/штовхаючі гвинти (пропелери), як і у звичайного літака часів поршневої авіації. Цей маршовий гвинт задає автожиру горизонтальну швидкість. 

Більшість автожирів не можуть злітати вертикально, але їм потрібно набагато коротший розбіг для зльоту (10-50 м), ніж літаку. Майже всі автожири здатні до посадки без пробігу або з пробігом всього кілька метрів, до того ж ці апарати здатні висіти при сильному зустрічному вітрі. Таким чином, за маневреністю вони перебувають між літаками і вертольотами, трохи поступаючись вертольотам і абсолютно перевершуючи літаки.

Психологія пілота

Парпланеризм – небезпечний вид діяльності. Пілот, що висить над безоднею на тоненьких стропах нічим не захищений від вируючої повітряної стихії. Іноді доводиться багато годин відпрацювати та відтреновуючи польоти, висячи над цією безоднею на цих тоненьких ниточках.

Психологічна підготовка пілота залежить від його досвідченості, кількості часу, присвяченого тренуванням.

1. Цілі та завдання пілота.

В будь-якому виді діяльності людина ставить собі цілі та завдання, намагаючись досягти їх. Прагнення досягти результату – рушійна сила розумної цілеспрямованої діяльності. Питання в тому що ж насправді змушує нас літати. Водночас кожен з нас може назвати причини свого прагнення до польотів. Ось найпоширеніші з них:

• політ заради польоту, заради емоцій, свободи переміщення в просторі і т.д.;
• політ заради краси, що розгортається знизу, паратуризм;
• спортивні амбіції, довести собі та іншим, що я це можу (самоствердження);
• престиж – парапланеризм часто демонструє статус, наявність засобів та вільного часу;
• прегнення до саморозвитку, особистого росту (також самоствердження);
• прагнення спілкуватися з цікавими людьми, “тусовка”;
• політ як робота, комерційна сторона (платні польоти та курси).

Це тільки невелика частина можливих причин прагнення людини літати. Кожен пілот має власні амбіції. Найчастіше причин відразу декілька. 

Але важливо інше. Займаючись таким небезпечним видом діяльності, як польоти, ми повинні максимально чітко розуміти причини, які змушують нас усвідомлено чи несвідомо піддаватися ризику.

Дуже часто нерозуміння власної мотивації стає причиною падінь і травм.

Усвідомивши причини свого прагнення літати, пілот не повинен стрибати “вище голови”,виходити за межі власних можливостей.

2. Стрес та стресостійкість.

Стрес – це комплекс фізичних та психічних реакцій людини на діяльність в екстремальних умовах.

Під екстремальними умовами в парапланеризмі можна розуміти і вплив зовнішнього середовища (холод, нестача кисню і т.д.), і ситуацію, що викликає психологічний дискомфорт (втома, потрапляння в небезпечні режими польоту).

Слабкий та короткочасний стрес навіть корисний. Цей стрес зазвичай покращує вміння людини діяти та вирішувати поточні завдання у ситуації, що його викликала. При цьому підвищується зібраність, швидкість реакції, сила та швидкість руху. Тіло та розум адаптуються до зміни умов і починають працювати ефективніше ніж у звичайному, нестресовому стані. 

Пілот Р. літає перший сезон. В польоті невпевнений, прогресує повільно. У розмові з інструктором зізнається, що боїться ліьтати і не знає що з цим робити.

Пілот П. під час Чемпіонату Європи потрапляє в небезпечний режим польоту на параплані власної конструкції і змушений відкрити рятувальний парашут. Він здійснює посадку на маленьку купку піску посеред розкиданої будівельної арматури. Три наступних дні П. не літає, тому порядно відстає за результатами від своїх суперників. Потім знаходить сили продовжити польоти.

Пілот Н. після тривалого польоту на висоті 4500 метрів розповідає, що побачив поруч незнайомий сріблястий параплан, який пізінше зник. Проаналізувавши політ на землі, дійшов висновку, що ніякого параплана поруч насправді не було, а побачене – наслідок “кисневого стресу” внаслідок довгого польоту на великій висоті.

Та все ж медаль має і іншу сторону. Надто сильний та довгий стрес вичерпує можливості адаптації організму та психіки. Тіло та розум перестають долати навантаження, і людина діє істотно менш ефективно, ніж в початковій фазі стресу чи до нього. 

Стрес, який виходить за рамки, з яким людина не може впоратися, потребує негайної утилізації, відновлення та відпочинку. Особливо довго після стресу відновлюється психіка. У багатьох пілотів, що зазнали впливу надто сильно стресу, психіка повністю не відновлюється, навіть після багатьох місяців та років.

Стрес – постійний супутник пілота. Людина не створена природою для польотів, і практично кожен політ приводить нас до стресового стану, усвідомлюємо ми це чи ні. Тому контроль над стресом – одне з найважливіших завдань пілота.

2.1. Які фактори, що діють на нас в польоті можуть створювати стрес?

• страх – одна з найпоширеніших причин стресу, він потребує окремого і ретельного розгляду;
• тривале нервове та фізичне напруження викликане польотом – пілотам властиво недооцінювати втрату сил в польоті, а 2-3 годинний політ може бути на межі можливостей недосвідченого пілота;   
• вплив навколишнього середовища – переохолодження під впливом вітру і холоду при польотах на великій висоті – нестача кисню.

Постійне перебування на холодному вітрі (що типово для польотів на параплані) при неправильному виборі одягу потребує додаткових витрат енергії, що може доволі щвидко спричинити фізіологічний стрес. Як правило, пілот, “завантажений” пілотуванням і тактикою, починає помічати переохолодження тільки тоді, коли воно стає достатньо сильним. А помітивши його – зазвичай продовжує політ на тій же висоті. Адже висота – це це найбільша перевага і запорука безпеки в маршрутному польоті. Більше того – переохолодження виникає тоді, коли пілот недооцінив температуру і можливу тривалість перебування на такій висоті, де холодно. Тобто, власне, не врахував погодні умови. Спокуса продовжувати маршрут наперекір втомі та сильному холоду дуже велика. Тому краще вдягнути одягу на 1-2 шари більше перед зльотом ніж тремтіти від холоду на хорошому маршруті.

Переохолодження і навіть просто охолодження в польоті часто дає ще один неприємний побічний ефект: переповнений сечовий міхур. Це не смішно! Навіть, якщо пити перед стартом і трохи в польоті, на холоді така проблема може виникнути буквально через 1-2 години польоту. Відповідно захист від холоду має подвійну важливість.

З висотою справа складніша. Фізіологічні ознаки стресу у нетринованих людей проявляються уже на висоті 2000-2500 метрів над рівнем моря, хоч на такій висоті їх помітити не завжди легко. У великій авіації польоти без кисневого обладнання на висоті більше 4000 метрів заборонені, в основному через проблему зі швидкістю реакції. З парапланами все простіше. Парапланеристи не однократно піднімались на висоту 5000 метрів і більше без додаткового кисню, часто помічаючи при цьому різноманітні ознаки стресу – від утоми та головної болі до неадекватного сприйняття реальності – але в цілому зберігаючи здатність пілотувати параплан. Як показує практика, фізично здоровий, міцний, досвідчений пілот-парапланерист зазвичай може працювати на висотах приблизно 4000-4500 метрів на протязі одної, рідше двох годин підряд. У поєднанні з дією холоду і втомою нестача кисню може викликати потужний стрес. Особливо небезпечно те, що ознаки небезпечного погіршення стану пілота, що виникає через нестачу кисню, виражаються слабко і не завжди дозволяють чітко зрозуміти ту грань, за якою продовження польоту стає небезпечним.

Звичайно кожен пілот може розширити свій власний список чинників стресу, враховуючи власну специфіку польотів та особистих факторів. Однак найпоширеніші і найважливіші з них ми перерахували. І що ж з ними робити?

Стало страшно? Летимо на посадку або хоча б у місце, де летіти уже не так страшно – на більш спокійні погодні умови наприклад.

Втомились в польоті – йдем на посадку.

Холодно, проблеми з диханням – спускаємось нище, де буде тепліше і комфортніше, або, знову ж таки, йдем на посадку.

Як показує практика, на диво хорошим засобом боротьби з психологічним, а частково і фізичним стресом в польоті є… прохолодна питна вода. Кілька ковтків – і пілот заспокоюється, почувається краще і готовий далі боротися зі стихією. Всі без винятку досвідчені пілоти літають з питними системами. Застосування питних систем можна порекомендувати всім, хто знаходиться в повітрі більше 1-2 годин.

Що робити, якщо стресова ситуація повторюється кожного польоту, заважає літати і прогресувати? 

Тренуватися! Перші два стресові фактори – страх і втома – вони завжди є наслідком недостатньої підготовки пілота до тих умов, в яких він знаходиться.

Тренування витривалості надзвичайно важливе для будь-якого пілота, що має хоча б мінімальні спортивні амбіції. При чому ці тренування необов’язково проводити у важких льотних умовах. Навіть регулярні польоти в простих умовах (наприклад “ширяння” політ в динаміках) на 4-5 годин помітно підвищують витривалість. В будь-якому випадку потрібно привчати себе до довгих польотів – це корисно і для відпрацювання навиків пілотування і для підвищення витривалості.

Стійкість до нестачі кисню також можна підвищити шляхом тренувань, але це вже виходить за рамки цієї книги.

3. Страх

Страх переслідує пілота частіше ніж прийнято думати. Адже визнати, що ти боїшся дуже непросто. Практично кожен пілот в більшій чи меншій мірі, частіше чи рідше відчуває чи продовжує відчувати страх в польоті чи перед ним.

Чи це нормально?
Абсолютно нормально!

Політ – неприродній стан людини і не дивно, що з польотом може бути зв’язана велика кількість різноманітних страхів. Повна відсутність страху при виконанні льотних завдань – швидше проблема ніж правило.

Не потрібно соромитися страху чи ігнорувати його. Зі страхом потрібно працювати і використовувати його на благо, перш за все для підвищення безпеки польотів. Більше того – відсутність страху у сфері польотів не можна розглядати як норму.

Надто сильний страх, впринципі, теж не допускається. Якщо перед, чи під час польоту страх починає заважати – потрібно сміливо і рішуче… відмовитися від того, що викликає страх.

Вміння відмовитися від польоту чи його частини не менш важливе, ніж вміння літати. Досвідченого пілота відрізняють саме по вмінню вчасно відмовитися від польоту чи перервати політ, якщо стрес стає надто сильним.

Існують загальни методи боротьби зі страхом.

Перш за все, це поетапно послідовно вивчати щось нове. Якщо якесь льотне завдання викликає надто сильний страх – потрібно відмовитися від його виконання. Але в наступних польотах завдання потрібно поступовов виконувати, спрощувати його, викорінюючи страх та його джерела.

Страх, який відчуває пілот перед і під час польоту, повинен виступати обмежувачем ризику.

Не більше і не менше.

Страх не повинен бути надто сильним, але і повна його відсутність повинна насторожувати. І навіть, якщо льотні умови і завдання об’єктивно не передбачають серйозного ризику, завжди потрібно пам’ятати, що ми всього-на-всього гості в небі. І не розслаблятися повністю в жодному польоті, ні на секунду.

3.1. Страх невідомого

Пілотам властиво боятися того, з чим не доводилось мати справу. Пілоти, в яких жодного разу не складалось крило, часто цього бояться.

При чому невідоме стрешне, внезалежності від того чи несе воно в собі додатковий ризик. Зустрічаються пілоти які бояться “літати взагалі” – і всеодно літають з тих чи інших причин…

Страх невідомого – абсолютно нормальне явище. Перебуваючи в новій, незнайомій ситуації, яка потенційно загрожує здоров’ю і життю (а це кожен політ!), людина з нормальною психікою обов’язково буде перейматися за власне життя і здоров’я.

Методи боротьби зі страхом невідомого:

• теоретична підготовка – навіть не підтверджене власним досвідом знання може значно послабити та полегшити стрес, якщо його неможливо уникнути під час освоєння нового;
• поступове освоєння нового – поступове перетворення незнайомої ситуації в знайому. Дуже важливо правильно “дозувати” новизну, переходити до нових етапів тільки тоді, коли надійно освоєний попередній. Наприклад, якщо пілот освоює польоти в “бовтанку”, то слід спочатку здійснити багато польотів при легкій турбулентності і тільки потім знайомитися з більш серйозною “бовтанкою”.
• польоти групою – коли при освоєнні нового поряд летить ще хтось, новизна сприймається комфортніше. Крім того, польотам групою більшість віддає перевагу з міркувань безпеки. 

3.2. Страх потрапити в уже пережиту небезпечну ситуацію.

Страх, з яким чи не найважче боротися. Цей страх підкріплений особистим досвідом пілота, тому для боротьби з цим страхом потрібно новий – позитивний! – особистий досвід.

В парапланеризмі не рідкість, коли пілот потрапляє в ситуацію, яка викликає в нього неймовірний страх, та, при цьому, він успішно завершує політ без травм. Змусити себе літати відразу після цього важко, виникає беззмістовний страх знову потрапити в таку ж ситуацію. Тим не менше, цей страх потрібно обов’язково побороти – і чим швидше, тим краще. В ідеалі – відпочити хвилин 15-20 і знову на старт. Дуже важливо після пережитого страху знову полетіти, впевнитися на власному досвіді, що пережита небезпека позаду, “залітати” пережитий страх. Звичайно такий політ не повинен проходи у відверто небезпечних умовах – але він необхідний для відновлення віри в себе. Зазвичай в перші секунди і навіть хвилини такого польоту (“залітання”) страх стає дуже гострим, але потім він відступає, і повертається почуття довіри. Якщо ж відразу не “залітати” пережитий страх – він може зберегтись надовго, і побороти його буде куди важче.

3.3. Страх висоти.

Як не дивно, рідко впливає на здатність пілотувати параплан. В польоті висота зазвичай сприймається по-іншому, і люди, які страшенно бояться висоти, наприклад, на “скалодромі”, часто здатні літати на парапланах без зайвого нервового напруження.

Якщо страх висоти все ж заважає пілотувати параплан – боротися з ним можна, поступово привчаючи себе до висоти.

Якщо страх стійкий – можливо вам не варто літати на параплані.

4. Прийняття рішень

Потрапивши в небезпеку, пілот рідко має великий запас часу на прийняття рішення і активні дії. Параплан склався – і у нас в запасі якісь долі секунди для того, щоб зрозуміти що сталось і почати правильно діяти. При потраплянні в швидкоплинні небезпечні ситуації пілота може чатувати додаткова небезпека, джерелом якої є сам пілот – нерішучі діїі та зміна рішень.

Це може здатися дивним, але чітке виконання неправильного рішення може бути значно безпечнішим, ніж спроба його змінити.

Зміна рішення – це завжди трата часу, якого в небезпечній ситуації зазвичай не вистачає.

Зміна рішення – це купа дій, які доводиться здійснювати тоді, коли кожна дія потребує виняткової швидкості та точності. Тому прийняте рішення краще не змінювати.

Як уникнути метушні, як навчитися швидко і чітко примати рішення? Ймовірно, є тільки один  готовий ре….

Пілот А пілотує свій старий болоньєвий параплан на висоті кілька метрів над стартом, піддаючись ризику. Підвісна система – без протектора, також дуже стара, на ногах тонкі кросівки, немає шолома, голі лікті. В результаті одного з маневрів на великій швидкості зіштовхується з дівчиною, що стоїть до нього спиною. Удар дуже сильний, дівчина падає, виникає підозра на струс мозку. Пілот негайно здійснює посадку.

Кличу його в бік, що обговорити ситуацію. Пілот дуже самовпевнений, стверджує, що завжди контролює будь-яку ситуацію.

Питаю – тоді як вийшло, що при повному контролі ситуацією відбувся удар по голові глядача? Пілот спочатку починає невпевнено розмірковувати про “бовтанку” (погода, иіж іншим, дуже спокійна), потім робить довгу паузу… “Виходить, я не завжди все контролюю”, нарешті говорить А.

Планування польоту – це наша особиста відповідальність, навівть тоді, коли план складається разом з інструктором. 

Прийняття рішення летіти чи відмовитися від польоту – наша особиста відповідальність, і ніякий інструктор не бере її на себе.

Всі наші дії в польоті (навіть при постійному контролі через радіозв’язок з інструктором) – це знову ж таки наша особиста відповідальність, яка триває від моменту відриву до моменту знерухомлення крила на землі. Про це потрібно пам’ятати постійно, в кожен момент кожного польоту. І тоді нічого в польоті не буде відбуватися зненацька, несподівано.

Відповідальний пілот намагається передбачити все і мати план дій на будь-який можливий випадок. В цьому, на мій погляд, і полягає відповідальність пілота.

Плануйте кожен ваш політ. кожну вашу дію. В небі нема на кого перекласти відповідальність на сипадок падіння і травм. Пам’ятайте про те, що ми самі відповідаємо за себе та інших в кожному польоті.

В., досвідчений пілот і тандем-майстер, виконує зліт з пасажиркою зі складного старту, який не дає права на помилку, тому що попереду обрив. Крило виходить прекрасно, розбіг… Перед самим обривом параплан різко втрачає навантаження, частково складений, падає вниз на скелі.

Складні спасроботи, дуже важкі травми у пілота і пасажирки, довгі місяці одужання… Потім виявляється, що перед самим відривом з однієї ноги пасажирки злетіло легке взуття, і дівчина різко потягнулась вниз-назад, намагаючись підхопити його руками. Старт був зірваний.

Здавалося б винна пасажирка, але це тільки здається. Винен пілот. Він повинен був або забезпечити пасажирку придатним для польотів взуттям, або відмовити в польоті.

Психологія льотчика в автоматизованому польоті

Сучасна авіаційна техніка стає щораз кращою, та не кожен льотчик здатен нею управляти. При цьому він втрачає практичні навики, тому йому важче приймати рішення в критичній ситуації. Тобто літаком не стало легше керувати, подекуди навіть тяжче, адже новітні техноголії пройшли вже точку (F) оптиамального навантаження, позначену на графіку.

Вивчаючи дії льотчика під час керування рухом літака, вчені дійшли висновку, що цей процес складається з трьох взаємопов’язаних, повторюваних фаз: сприйняття, обчислення (прийняття рішення) і виконання. У разі відсутності будь-якої з них дії людини стають неефективними і навіть безглуздими.

Взявши за підгрунтя дослідження авіакатастроф з вини льотчиків, вчені зробили висновок, що більшість з них психологічно спричинені відсутністю останньої фази процесу керування літаком – “виконання”, що, впринципі, означає відсутність практики пілотування.

З іншого боку, навіть, якщо і є досвід управління літальним апаратом, то відсутність “виконання” спричиняє “недбале” ставлення до перших двох фаз. Внаслідок, льотчик не може швидко взяти в руки складну ситуацію – він або оцінює її неправильно, або йому не вистачає часу на виконання самостійного ручного пілотування.

Логічно, що підвищення рівня складності будови літака збільшує психологічне навантаження на льотчика. Відповідно, необхідно здійснювати ряд заходів щодо зниження цього рівня в польоті. Серед них, вдосконалення методики підготовки льотного складу до експлуатації сучасних автоматизованих систем керування літаком. Адже ці системи передбачають управління літаком, де дії в критичних ситуаціях засновані не на досвіді чи знаннях, а на правилах. Ці правила, а також висновки випробування літальних апаратів не дають льотчику чіткого уявлення про роботу системи управління, що призводить до невиправних помилок, невірно прийнятих рішень, пошкодження техніки та летальних випадків.

Тому сучасні науковці відстоюють думку, що слід навчити льотчика аналізувати власні помилки та закріплювати правильні дії на тренажерах. Але цього, звісно, недостатньо. Льотчик повинен чітко знати як працює літальний апарат, який він пілотує, зокрема, як працює вся електронно-обчислювальна техніка, адже тільки тоді він матиме змогу виходити з можливих нештатних ситуацій.

Як і в будь-якій галузі, в авіації мусить бути вікова розмежованість у навчанні та пристосуванні до новітніх технологій. Старші льотчики не розумітимуть дію техніки і вважатимуть її зайвою, зате, навідміну від молодих спеціалістів, при відмові приборів легше вийдуть з положення.Тому в підготовці досвідченого льотчика слід робити наголос на особливості функціонування техніки – на теорії. А молодь мусить набиратися досвіду в практичних заняттях різного характеру – як насичених, так і одноманітних.

Вступ

Літаючий об’єкт – це пристрій чи машина для польотів в атмосфері та космічному просторі. 

Класифікація літаючих об’єктів може будуватись за найрізноманітнішими критеріями: за типом використовуваного двигуна, за призначенням ЛА, за будовою фюзеляжу та іншх частин апарату, за способом керування, за вантажопідйомністю.

Найголовнішою є класифікація ЛА за принципом польоту.

Таким чином ЛА класифікуються:

• Апарати, які рухаються в гравітаційному полі Землі (долають силу тяжіння).
• Апарати вільного польоту – апарати, на які не впливає гравітація  (космічні зонди).

2.1 Види долання сили тяжіння

1. Аеростатичні ЛА – легші за повітря ЛА (долають силу тяжіння за законом Архімеда) 

Закон Архімеда: вага тіла в рідині чи газі менша за його вагу в пустоті на величину, рівну вазі витисненого повітря чи рідини

Аеростатичні ЛА поділяються:

• А)  Аеростати – повітряні кулі
• Б) Дирижаблі – мають двигун і засоби керування для цілеспрямованого пересування в площині.

2. Аеродинамічні ЛА – апарати, політ яких забезпечується підйомною силою за рахунок руху апарата в повітрі. До них відносяться:

А) Моторні ЛА, які в свою чергу поділяються на:

• Апарати з нерегульованою висотою польоту: екранольот, екраноплан. 
• Апарати з регульованою висотою польоту: вертольоти, крилаті апарати з нерухомим крилом (літаки, крилаті ракети, мотодельтаплани, парамотори, паратрайки), крилаті апарати з рухомим крилом  (автожир, махольот), гвинтокрил.

Б) Безмоторні ЛА – апарати, які рухаються в атмосфері з поступовим зниженням під дією сили тяжіння та аеродинаміки: планери, дельтаплани, параплани, парашути, спуск альні апарати космічних кораблів.

3. Літаки з аеростатичною розгрузкою – ЛА з жорстким фюзеляжем, в якому розміщений балон з гелієм, який може збільшити підйомну силу до 80%. 

До таких ЛА можна віднести радянський проект «Барс» для перевезення вантажів і пасажирів по просторах Сибіру)

4. Інерційні – ЛА, – які Рухаються в полі тяжіння Землі по інерції за рахунок швидкості, заданої їм на активній ділянці траєкторії ракетним двигуном.

5. Ракетні ЛА – які рухаються переважно по вертикальній траекторії і їхній рух відбувається за рахунок тяги ракетного двигуна. Це балістичні ракети(спочатку діє двигун, потім ракета рухається по прийнятій траєкторії), ракети носії космічних апаратів.

6. Апарати на повітряній подушці – відриваються від поверхні за рахунок сильного тиску повітря, який забезпечують компресори.

2.2 Мало розповсюджені ЛА і рідко використовувані.

2.2.1 Аеростатичні ЛА

• прив’язані
• вільно літаючі 
• аеростати з двигуном – дирижаблі

Повітряна куля – вільно літаючий аеростат (некерована, рухається за вітром). За типом наповнення вони поділяються:

• газові (шарльєри) – закрита куля з шовкової тканини змочена розчином каучука і скіпідару, наповнена легшим за повітря газом переважно воднем або гелієм. 
  Вони були винайдені Жаком Олександром Сезарем Шарлем. Перший політ шарльєр здійснив 27 серпня 1783р. на Марсовому полі в Парижі.
• теплові (монгольф’єри) – тканинна оболонка в який знаходиться нагріте повітря.
  Назву отримав за прізвищем винахідників братів Монгольф’є – Жозеф-Мішеля і Жак-Етьєна. Перший політ здійснив в місті Анноне (Франція) 5 червня 1783р.
• комбіновані.

Використання: 

Використовуються аеростати в найрізноманітніших галузях: для дослідження атмосфери, для встановлення відео спостереження та розвідки, для метеорологічних досліджень. В другій світовій війні їх застосовували для захисту важливих об’єктів від повітряних атак, з розрахунком на те що літаки противників будуть врізатись в троси, до  яких прив’язані аеростати.

Дирижабль – аеростат з двигуном, за допомогою якого можна рухатись в потрібному напрямку не зважаючи на повітряні потоки.

Принцип польоту. Висота набирається завдяки рулям висоти. Випуск газу чи скидання баласту відбувається дуже рідко. Приземляється дирижабь теж завдяки рулям висоти але не перпендикулярно до землі, а поступово як літак. Потім його тросами прив’язують до причалу. Також можливе причалювання до спеціальної  щогли. 

Бувають три основних типа конструкції дирижаблів:  мякий, напівжорсткий і жорсткий.

Напівжорсткий відрізняється від м’якого наявністю жорскої основи внизу. Форму дирижаблі набуваюсь завдяки надлишкового тиску газу на стінки.

Жорсткий дирижабль має незмінну форму завдяки металевому (рідше – дерев’яному) каркасу, який обтягують тканиною. Газ знаходиться в мішках (балонах) з газонепроникної тканини. Також були спроби зробити безкаркасний жорсткий дирижабль, але тільки одна з них була вдалою. 

За формою дирижаблі поділяються на: 

• сигароподібних із зменшеним лобовим опором (таких більшість). 
• еліпсоїдні – у вигляді еліпсоїда (із зменшеним опором бічному вітрі); 
• дискові – у вигляді диска; 
• лінзоподібні – у вигляді двоопуклою лінзи; 
• тороїдальні – у вигляді тора (бублика), призначені для використання в якості повітряного крана; 
• V-подібні; 
• «Вертикальні дирижаблі», що нагадують формою літаючі хмарочоси  – призначені для польотів над містами, де вулиці створюють умови для сильного вітру, що дме вздовж будинків, що призводить до турбулентним течіям повітря.

Переваги використання дирижаблів:

• Висока вантажопідйомність і дальність перельотів без посадки.
• Досяжна вища надійність і безпека проти літаків і гелікоптерів.
• Дешеві перевезення, особливо негабаритних і масивних вантажів.
• Розміри внутрішніх приміщень можуть бути значними.
• Тривалість знаходження у повітрі.
• Дирижаблю не потрібна злітно-посадкова смуга (проте потрібна причальна щогла) — ба більше, він може узагалі не приземлятися, а просто «зависати» над землею (що, втім, можливо лише за відсутності вітру).

Недоліки дирижаблів:

• Відносно мала швидкість порівняно із літаками і гелікоптерами, низька маневреність — у першу чергу через високий аеродинамічний опір при польоті.
• Складність приземлення.
• Значні розміри потрібних ангарів/елінгів, складність зберігання і обслуговування на землі.

1. Екранольот і екраноплан

Це повітряні судна, які для польоту використовують екранний ефект. Цей ефект являє різке збільшення вантажопідйомності при польоті на низькій висоті (1-1,5м). простішими словами – динамічна повітряна подушка/

Позитивні якості екранопланів і екранольотів 

• висока живучість 
• досить висока швидкість 
• у екранопланів висока економічність і вища вантажопідйомність в порівнянні з літаками, так як підйомна сила складається з силою, що утворюється від екранного ефекту. 
• екраноплани за швидкісними, бойовим і вантажопідйомним характеристиками перевершують судна на повітряній подушці та судна на підводних крилах 
• для військових немаловажна помітність екраноплана на радарах внаслідок польоту на висоті кількох метрів, швидкохідні, несприйнятливість до протикорабельних мінах 
• для екранопланів не важливий тип поверхні, що створює ефект екрана – вони можуть переміщатися над замерзлою водною гладдю, сніжної рівниною, над бездоріжжям і т. д.; як наслідок, вони можуть переміщатися по «прямим» маршрутами, їм не потрібна наземна інфраструктура: мости, дороги і т. д. 
• сучасні екранольоти набагато безпечніші від звичайних літаків: у разі виявлення несправності у польоті амфібія може сісти на воду навіть при сильному хвилюванні. Причому це не вимагає здійснення яких-небудь передпосадкового маневрів і може бути здійснено просто скиданням газу (наприклад у випадку несправності двигунів). Також і сама несправність двигуна часто не настільки небезпечна для великих екранопланів з огляду на те, що вони мають декілька двигунів, розділених на стартову і маршову групу, і несправність двигуна маршової групи може бути компенсована запуском одного з двигунів стартової групи. 
• екранольоти відносяться до безаеродромной авіації – для зльоту і посадки їм потрібна не спеціально підготовлена злітна смуга, а лише достатня за розмірами акваторія або рівну ділянку суші. 

Недоліки екранольотів та екранопланів: 

• одним з серйозних перешкод регулярної експлуатації екранопланів є те, що місце їх передбачуваних польотів (уздовж річок) дуже точно збігається із зонами максимальної концентрації птахів 
• управління екранопланом відрізняється від управління літаком і вимагає специфічних навичок 
• екраноплан «прив’язаний» до поверхні і не може летіти над нерівною поверхнею; цього недоліку позбавлений екранольоти 
• хоч політ «на екрані» і пов’язаний з меншими енергетичними затратами, ніж у літака, однак процедура старту вимагає більшої тяговоозброєність, порівнянної з такою у транспортного літака, і відповідно застосування додаткових стартових двигунів, –незадіяних на маршовому режимі (для великих екранопланів), або особливих стартових режимів для основних двигунів, що веде до додаткової витрати палива

2.2.3 Вертольоти

Вертолі́т (гелікоптер) — літальний апарат, важчий за повітря. Підйом і переміщення в повітрі забезпечується гвинтом, що обертається в горизонтальній площині. Переміщення забезпечується нахилом у відповідному напрямку несного гвинта.

Оскільки гвинт, що обертається, створює значний обертальний момент, цей момент необхідно компенсувати.

Переважно використовується дві схеми компенсування обертального моменту — два горизонтальні співвісні гвинти однакового розміру, які обертаються у протилежних напрямках, та схема, де обертальний момент великого горизонтального несучого гвинта компенсується меншим вертикально розміщеним гвинтом.

Схема з вертикально розміщеним рульовим гвинтом називається класичною, оскільки, ЛА такого типу з’явився першим. Якщо рульовий гвинт виконаний в вигляді пропелера, вбудованого в хвостове оперення, то його називають фен естроном.

Іншим варіантом компенсації обертального моменту є два несучих гвинта , що обертаються в протилежні сторони (співвісьна схема). Перевагою цієї схеми є можливість злітати у доволі тісному просторі, а недоліком – можливість зіткнення гвинтів при різкому маневрі.

Класифікація вертольотів:

За кількістю та розташуванням гвинтів:

• Одногвинтові з рульовим гвинтом
• Одногвинтові зі струйною системою наведення
• Одногвинтові з реактивним принципом повороту лопатей
• Двохгвинтові повздовжньої схеми
• Двохгвинтові поперечної схеми
• Двохгвинтові співвісної  схеми
• Двохгвинтові з площинами роторів, що перетинаються

(синхроптер)

• Багатогвинтові (вертольоті платформи)
• Гвинтокрили
• Конвертоплани

За вантажопідйомністю:

• Легкі
• Середні
• Важкі

За призначенням:

• Багатоцільові
• Пасажирські
• Транспортні
• Вертольоти-крани
• Розвідувальні
• Бойові

Принцип польоту:

Керування вертольотом по крену і тангажу здійснюється за допомогою циклічної зміни кута установки лопатей, що називається циклічним кроком за допомогою автомату перекоса. Керування по рисканню здійснюється по різному в залежності від аеродинамічної схеми вертольота і може бути реалізоване за допомогою рульового гвинта (у вертольотів класичної схеми), різниці загального кроку (у двохгвинтових вертольотів), за допомогою реактивного сопла(у вертольотів зі струйною схемою). Керування вертольотом можливе і при зупинці двигуна. Повітряний потік, що виникає при русі вертольота підтримує обертання гвинта. Це явище називається авторотацією. При великій висоті у пілота достатньо часу, щоб здійснити більш-менш м’яку посадку. Використання цього явища входить в програму підготовки пілотів. Вертольоти володіють якостями, які надають їм ряд переваг над іншими ЛА. Як злітно-посадкові площадки вони можуть використати дахи будинків, галявини в лісі , пляжі. Їм не потрібні спеціальні злітні смуги, можуть перевозити вантажі на підвісі, що дозволяє їм виконувати різні специфічні завдання.

2.2.4 Автожир

Літальний апарат важчий за повітря, який утримується в повітрі завдяки гвинту, що розміщений над фюзеляжем  і вільно обертається від дії зустрічного повітряного потоку (явище авторотації).

У той же час автожир має ще й тягнучі/штовхаючі гвинти (пропелери), як і у звичайного літака часів поршневої авіації. Цей маршовий гвинт задає автожиру горизонтальну швидкість. 

Більшість автожирів не можуть злітати вертикально, але їм потрібно набагато коротший розбіг для зльоту (10-50 м), ніж літаку. Майже всі автожири здатні до посадки без пробігу або з пробігом всього кілька метрів, до того ж ці апарати здатні висіти при сильному зустрічному вітрі. Таким чином, за маневреністю вони перебувають між літаками і вертольотами, трохи поступаючись вертольотам і абсолютно перевершуючи літаки. 

Автожири, в деякому відношенні, перевершують літаки і вертольоти з безпеки польоту. Літаку небезпечна втрата швидкості, оскільки він звалюється при цьому в штопор. Автожир при втраті швидкості починає знижуватися. При відмові мотора автожир не падає, замість цього він знижується (планує), використовуючи ефект авторотації (несучий гвинт вертольота при відмові двигуна також переводиться в режим авторотацію, але на це витрачається кілька секунд, важливих при вимушеній посадці). Пілот може в повній мірі керувати напрямком зниження, використовуючи всі системи управління автожирів. При посадці автожира не потрібна посадкова смуга, що теж важливо для безпеки польоту, особливо при вимушеній посадці в незнайомому місці. 

Швидкість автожира така ж як і швидкість легкого вертольота і трохи поступається легкому літаку. Собівартість льотної години автожира в кілька разів менше, ніж у вертольота, завдяки відсутності складної трансмісії. Типові автожири літають зі швидкістю до 180 км / год (рекорд 207,7 км / ч), а витрата палива складає 15 л на 100 км при швидкості 120 км / ч. Таким чином, за швидкістю і економічності автожир нагадує автомобіль, з тією різницею, що не застряє в пробках. 

Ще однією їх перевагою є широкий огляд і набагато менша, ніж у вертольотах, вібрація, що робить їх дуже зручними для аерофотозйомок, відеозйомок і спостереження. 

Автожир також має істотну перевагу перед іншими типами легких літальних апаратів: на ньому можна літати навіть у сильний (до 20 м / с) вітер. 

Більшість автожирів одно- і двомісні. Існують і тримісні моделі – російський автожир «Мисливець-3», що випускається науково-виробничим центром Аеро-Астра-Автожир і автожир А-002, що серійно випускається ІАПО «Іркут». При швидкості вітру більше 8 м / с злітає з місця, в штиль потрібен розбіг до 15 м. 

Наймасовішими в останні роки стали автожири німецької компанії Autogyro Gmbh. Починаючи з 2003 року випуск цих апаратів швидко збільшувався і зараз становить більше 300 машин на рік.

Деякі автожири здатні до стрибкового зльоту. При цьому лопаті несучого гвинта ставляться горизонтально, гвинт розкручується, а потім лопасті повертаються. Зліт відбувається по вертикалі. Здійснення такої схеми вимагає значного ускладнення конструкції втулки ротора, тому автожири з стрибкові злетом мало поширені. 

Багато автожириів оснащені попереднім розкручуванням ротора. У цьому випадку ротор розкручується до початку розбігу автожира (через передачу від маршового двигуна або від окремого привода). Попереднє розкручування значно скорочує довжину злітноого розбігу автожира.

Класифікація автожирів:

По розташуванню маршового гвинта автожири поділяються на 2 типи: з тягнучим гвинтом (історично перші апарати) і з штовхаючим гвинтом (найбільш поширені в даний час). Переваги схеми з тягнучим гвинтом: краще охолодження двигуна за рахунок обдування гвинтом, і дещо більша безпека при аварії з ударом носовою частиною (в схемі з штовхаючим гвинтом за такої аварії двигун, розташований за кабіною, може завалитися вперед і травмувати пілота). У той же час, у схемі зі штовхаючим гвинтом кращий огляд з кабіни. У обох схем є й інші властиві їм переваги і недоліки.

1. Махольот 

Літальний апарат важчий за  повітря, рушієм якого є махаюче крило. Таким чином літають птахи, комахи і летючі миші, адже людина здавна прагнула імітувати їх політ. Але до нинішнього часу махольоти в основному будуються таких же розмірів, як птахи і комахи, створення більш великих махольотів стикається зі значними труднощами. Ці труднощі викликані насамперед надзвичайною складністю крила як механізму. Тим не менше робилося багато спроб побудувати махольот, яким могла б керувати людина, і деякі такі махольоти були здатні літати  (правда, тільки на невеликі дистанції).

Інтерес до махольотів пов’язаний з тим, що теоретично вони могли б мати вертикальний зліт і посадку, подібно до вертольотів, а в горизонтальному польоті наближатися по ефективності до літаків. Однак сучасні методи розрахунку свідчать, що такі крила навіть менш ефективні, ніж вертолітний несучий гвинт. Це пов’язано з тим, що вертолітна лопасть описує повне коло, не здійснюючи зворотно-поступальних рухів. Махаюче крило на початку і в кінці циклу помаху неминуче повинно зупинитися. У цей момент його швидкість відносно повітря, а, отже, і підйомна сила рівна нулю. Крім того, махають крила значно конструктивно складніше вертолітної лопаті, що робить його набагато важчим. 

Цікаво, що застосування простої конструкторської формули до махольоту пророкує неможливість побудови машини важче 50 кг. Природно, дані беруться з авіаційної статистики, відносно сучасних конструкційних матеріалів.

В наш час доктор інженерних наук з аерокосмічного інституту університету Торонто Тодд Реікхарт винайшов орнітоптер – апарат, який летить за рахунок руху крилами. 

Унікальність апарату в тому, що у нього немає ні мотора, ні пропелера, а тільки крила, завдяки яким апарат рухається по повітрю. І це зовсім не утопія. Канадський вчений не просто винайшов і сконструював оригінальний літак Snowbird, але ще й встиг його випробувати. Сконструйований літальний апарат з вуглеволокна, піноматеріалу і коркового дерева. При розмасі крил 32 м і вазі 42 кг, орнітоптер долає відстань приблизно в 230 м, рухаючись зі швидкістю 25 км / ч. Звичайно, без допомоги тягача Snowbird злетіти не зможе. Однак, як показали випробування, вже в повітрі літак летів добре. Сам автор винаходу Реікхарт крутив педалі, приводячи в рух крила літака.

2.2.6 Гвинтокрил

Гвинтокрил – це ЛА в якому поєднані риси вертольота та літака. Завдяки несучому гвинту він може здійснювати вертикальний зліт та посадку, а сам політ здійснюється завдяки наявності крила і двигунів з тягнущими гвинтами, які дозволяють розвинути досить високу швидкість горизонтального польоту. При цьому гвинт працює в режимі авторотації.

2.2.7 Конвертоплан

(англ. tiltrotor aircraft) — окремий тип повітряного судна, літальний апарат з фіксованим крилом, що може виконувати вертикальний зліт/посадку і можливість фізично повертати двигуни (за звичай — пропелери) на 90 градусів для створення вертикальної підіймальної сили або горизонтальної тягової.

Особливість конвертоплана — це те, що його ґвинти повертаються, на відміну від ґвинтокрила, ґвинти якого зафіксовано на кінцівках крила. 

2.3 Літак

Літак — літальний апарат важчий за повітря для польотів в атмосфері за допомогою двигуна і нерухомих крил (крила). Літак здатний переміщатися з високою швидкістю, використовуючи підйомну силу крила. 

Літак складається з п’яти обов’язкових елементів:

1. Крило
2. Силова установка
3. Шасі
4. Хвостове оперення
5. Фюзеляж

Класифікація літаків може бути дана за різними ознаками:

За призначенням:

• Військові:
  • винищувачі
  • бомбардувальники
  • ракетоносії
  • штурмовики
  • розвідники
  • коректувальники
  • багатоцільові і спеціальні
  • транспортні
  • десантні
• Цивільні:
  • пасажирські — перевезення пасажирів
  • транспортні — транспортування вантажів
  • поштові — доставка пошти
  • сільськогосподарські — обробка сільськогосподарських угідь
  • учбові — навчання льотного складу
  • спортивні — заняття авіаційним спортом
  • спеціальні (експериментальні, санітарні, геологорозвідувальні)

За злітною масою

• 1-го класу (75 т і більше)
• 2-го класу (від 30 до 75 т)
• 3-го класу (від 10 до 30 т)
• 4-го класу (до 10 т).

За типом і числом двигунів:

• За типом двигунів:

• поршньові (ПД)
• турбогвинтові (ТГД)
• реактивні (РД)
• За числом двигунів:

• однодвигунні
• дводвигунні
• тридвигунні
• чотиридвигунні.
• шестидвигунні
• восьмидвигунні

За швидкістю польоту:

• дозвукові
• надзвукові
• гіперзвукові

За інтенсивністю турбулентності в сліді (залежить від максимальної злітної маси):

• важкі (136 т і більше)
• середні (від 7 до 136 т)
• легкі (до 7 т).

За компонувальною схемою. Класифікація за даною ознакою є найбільш багатоваріантною. Пропонується частина основних варіантів:

• за числом крил:
  • моноплани
  • півтораплани
  • біплани
• За розташуванням крила (для монопланів):
  • високоплани
  • средньоплани
  • низькоплани
• За розташуванням хвостового оперення:
  • нормальної схеми (оперення ззаду)
  • безхвістка
  • типу «качка» (оперення спереду);
• За типом і розмірами фюзеляжу:
  • однофюзеляжні (вузько- і широкофюзеляжні);
  • двухбалкової схеми («рама»);

За типом посадочних органів :

• сухопутні
• корабельні
• гідролітаки

За типом зльоту і посадки:

• вертикального
• короткого
• звичайного зльоту і посадки

За надійністю:

• експериментальні
• дослідні
• серійні

За дальністю польотів:

• магістральні дальні (6000 км і більше)
• магістральні середні (від 2500 до 6000 км)
• магістральні ближні (від 1000 до 2500 км)
• місцевого призначення (до 1000 км).

Моноплан (від грец. μόνος, «один» і лат. planum, «площина») — літак, що має одну несучу поверхню (одне крило), на відміну від біплана чи триплана.

По висоті установки крила щодо фюзеляжу моноплани підрозділяють на наступні типи:

Біплан — літальний апарат, що має дві несучі площини, розміщені одна над одною. Така конструкція дозволяє отримати велику площу крил і підіймальну силу при меншому розмірі крила, що дуже важливо при недостатній міцності. Недоліком є підвищений аеродинамічний опір. Були дуже популярними на зорі авіації, але поступово зійшли нанівець протягом 30-х рр.

Варіант біплана з площинами розташованими не одна над одною називають біплан-тандем. Така схема не поширена.

Один з найвідоміших біпланів в СРСР – знаменитий «кукурузник» АН-2.

Триплан – різновид літака, конструкція якого характеризується наявністю трьох крил – трьох поверхонь для створення підйомної сили. Як правило, крила розташовані один над одним, при цьому такий літак називають поперечним тріпланом. Найбільшого поширення такі Триплан придбали в роки Першої світової війни. 

Прагнення використовувати багато площин було характерною рисою зародження авіації – про аеродинаміку ще було практично нічого не відомо і творці перших літаків, практично завжди ентузіасти без серйозної освіти, намагалися використовувати більше площин. 

Однак через підвищений лобовий опір літаки такої схеми швидко поступилися біпланам і монопланам.

2.4 Принцип польоту літака

Хвостове оперення

Оперення літального апарату – це аеродинамічні поверхні, що забезпечують стійкість, керованість і балансування літака в польоті. Воно складається з горизонтального і вертикального оперення.

Основні вимоги до оперення:

• забезпечення високої ефективності при мінімальному лобовому опорі і найменшою масі конструкції,
• якнайменше затінення оперення іншими частинами літака – крилом, фюзеляжем, гондолами двигунів, а також однієї частини оперення іншою,
• відсутність вібрацій і коливань,
• пізніший, ніж на крилі, розвиток хвильової кризи.

Горизонтальне оперення (ГО) забезпечує повздовжню стійкість,

керованість і балансування. Воно складається з нерухомої поверхні – стабілізатора і шарнірно підвішеного до нього керма висоти.

Вертикальне оперення (ВО) забезпечує літаку шляхову стійкість, керованість і балансування щодо вертикальної осі. Воно складається з нерухомої поверхні – кіля і шарнірно підвішеного до нього керма напряму.

Види оперення

Форми поверхонь оперення визначаються тими ж параметрами, що і форми крила – подовженням, звуженням, кутом стріловидності, аеродинамічним профілем і його відносною товщиною. Розрізняють трапецевидне, овальне, стрілоподібне і трикутне оперення.

Схема оперення визначається числом його поверхонь і їх взаємним розташуванням. Найбільш поширені наступні схеми: 

• коробчасте оперення 
• схема з центральним розташуванням вертикального оперення в площині симетрії літака; горизонтальне оперення в цьому випадку може розташовуватися як на фюзеляжі, так і на кілі на будь-якому віддаленні від осі літака. Схему з розташуванням ГО на кінці кіля прийнято називати Т-подібним оперенням, 

Рисунок Схема з центральним розташуванням вертикального оперення

• схема з рознесеним вертикальним оперенням, і обидві його поверхні можуть кріпитися з боків фюзеляжу або на кінцях ГО; при двобалочній схемі фюзеляжу поверхні ВО встановлюються на кінцях фюзеляжних балок; на літаках типу «качка», «бесхвостка», «літаюче крило» розведення в встановлюється на кінцях крила або в середній його частині, 

Рисунок схема з рознесеним вертикальним оперенням

Рисунок Трьохкільве оперення та обернене нормальне

• V-подібне оперення, що складається з двох похилих поверхонь, що виконують функції і горизонтального, і вертикального оперення. Через малу ефективність та складність управління, таке оперення широкого застосування не отримало. 

Рисунок Різновиди V-подібного оперення

Необхідна ефективність оперення забезпечується правильним вибором форм і розташування його поверхонь, а також чисельних значень параметрів цих поверхонь. Щоб уникнути затінення, органи оперення не повинні потрапляти завихрені потоки, які зриваються з крила, гондол і інших агрегатів літака.                                                                                   

Крило літака

Крило в авіаційній техніці – поверхня для створення підйомної сили.

Зазвичай крило літака складається з центропланової частини, консолей (лівої і правої) і механізації крила. Також крило можна розділити на дві частини, ліве і праве напівкрило. Часто зустрічається термін «крила», але він помилковий стосовно моноплану.

Принцип дії:

При обтіканні крила потоком повітря, відбувається збурення, що призводять до відхилення повітряної маси потоку вниз. Згідно закону збереження імпульсу , це призводить до виникнення підйомної сили , спрямованої в протилежну сторону, тобто вгору.

Дим показує рух повітря, обумовлене взаємодією крила з повітрям.

Одним з популярних пояснень принципу дії крила є ударна модель Ньютона: частки повітря, стикаючись з нижньою поверхнею крила, що стоїть під кутом до потоку, пружно відскакують вниз («скіс потоку»), штовхаючи крило вгору. Дана модель враховує закон збереження імпульсу, але повністю ігнорує обтікання верхньої поверхні крила, внаслідок чого вона дає занижену величину підйомної сили.

В іншої популярної моделі виникнення підйомної сили приписується різниці тиску на верхній і нижній сторонах профілю, що виникає згідно із законом Бернуллі . Зазвичай розглядається крило з плоско-опуклим профілем : нижня поверхня плоска, верхня – випукла. Набігаючий потік розділяється крилом на дві частини – верхню і нижню, – при цьому верхня частина змушена проходити більш довгий шлях, ніж нижня, внаслідок опуклості крила. Виходячи з умови про нерозривність потоку, робиться висновок, що швидкість потоку зверху крила повинна бути більше, ніж знизу, що викликає різниця тисків і підйомну силу. Проте, дана модель суперечить закону збереження імпульсу, так як потік після крила вважається необуреним і невідхиленими. Крім того, ця модель не пояснює виникнення підйомної сили на двояко-опуклих симетричних або на увігнуто-опуклих профілях, коли потоки зверху і знизу проходять однакову довжину.

Механізація крила

1. закінцівка крила
2. кінцевий елерон
3. кореневий елерон
4. обтічники механізму приводу закрилків
5. предкрилок
6. предкрилок
7. кореневий трьохщільовий закрилок
8. зовнішній трьохщільовий закрилок
9. інтерцептори
10. інтерцептори / спойлер

Вінглети (закінцівки крила) — невеликі додаткові елементи на кінцях крил літака у вигляді крилець або плоских шайб. Вінглети слугують для збільшення ефективного розмаху крила, знижуючи індуктивний опір, що створюється зриваючись з кінця стрілоподібного крила вихором і, як наслідок, збільшення підйомної сили на кінці крила. Також вінглети дозволяють збільшити подовження крила, майже не змінюючи при цьому його розмаху. Застосування Вінглетів крила дозволяє поліпшити паливну економічність у літаків, або дальність польоту у планерів. В даний час одні й ті ж типи літаків можуть мати різні варіанти вінглетів.

Через різницю тисків частина повітря перетікає через край крила з області високого тиску знизу в область зниженого тиску зверху, утворюючи при цьому кінцевий вихор. На утворння вихору витрачається енергія руху, що призводить до появи сили індуктивного опору. Кінцевий вихор також призводить до перерозподілу підйомної сили за розмахом крила, зменшуючи його ефективну площу і подовження, і знижуючи аеродинамічну якість. Установка вінглетов допомагає домогтися більш оптимальної форми розподілу підйомної сили.

Елерони – аеродинамічні органи управління, симетрично розташовані на задній кромці консолей крила у літаків нормальної схеми і літаків схеми «качка». Елерони призначені, в першу чергу, для управління кутом крену літака, при цьому елерони відхиляються диференційно, тобто в протилежні сторони: для крену літака вправо правий елерон повертається вгору, а лівий – вниз, і навпаки. Принцип дії елеронів полягає в тому, що у крила з піднятим вгору елероном підйомна сила зменшується, а у крила з опущеним елероном підйомна сила збільшується; створюється момент сили, що спричиняє до обертання літака навколо осі крену.

Елевони – гібрид елеронів і керма висоти. Елевони виконують роль: елеронів при управлінні кутом крену літака, і керма висоти при управлінні кутом тангажу. Елевони застосовуються на літаках без горизонтального хвостового оперення, що мають зазвичай схему типу «бесхвостка» або «літаюче крило». Для управління кутом крену літака елевони відхиляються диференційно (для крену літака вправо правий елевон повертається вгору, а лівий – вниз, і навпаки). Синфазне відхилення елевонів дозволяє керувати кутом тангажу (для збільшення тангажа літака в горизонтальному польоті обидва елевона піднімаються вгору).

Передкрилки – поверхні, що відхиляються, встановлені на передній кромці крила. При відхиленні утворюють щілину, таку ж як і щілини закрилків. Як правило, передкрилки автоматично відхиляються одночасно з закрилками, але можуть і управлятися незалежно. 

У цілому, ефект передкрилки полягає у збільшенні допустимого кута атаки, тобто зрив потоку з верхньої поверхні крила відбувається при більшому куті атаки. 

Крім простих, існують так звані адаптивні передкрилки. Адаптивні передкрилки автоматично відхиляються для забезпечення оптимальних аеродинамічних характеристик крила протягом усього польоту. 

Закрилки – поверхні, що відхиляються, симетрично розташовані на задній кромці крила. Закрилки в прибраному стані є продовженням поверхні крила, тоді як у випущеному можуть відходити від нього з утворенням щілин. Використовуються для поліпшення несучої здатності крила під час зльоту, набору висоти, зниження і посадки, а також при польоті на малих швидкостях.

Флаперони – елерони, які можуть виконувати також функцію закрилків при їх синфазному відхиленні вниз. Широко застосовуються в надлегких літаках і радіокерованих  авіамоделях при польотах на малих швидкостях, а також на зльоті та посадці. Іноді застосовуються на більш важких літаках (наприклад, Су-27). Основна перевага флаперонів – це простота реалізації на базі вже присутніх елеронів

Інтерцептори (спойлери)  — пластини, розташовані на поверхні крила літака, які висуваються чи відхиляєюься назовні для того щоб зірвати потік повітря. Це збільшує аеродинамічний опір і зменшує підйомну силу. Тому інтерцептори також називають органами безпосереднього управління підйомної силою. Не слід плутати інтерцептори з повітряними гальмами.Інтерцептори також активно використовуються для гасіння підйомної сили після приземлення або при перерваному зльоті і для збільшення опору. Необхідно відзначити, що вони не стільки гасять швидкість безпосередньо, скільки знижують підйомну силу крила, що призводить до збільшення навантаження на колеса і поліпшення зчеплення коліс з поверхнею. Завдяки цьому, після випуску внутрішніх інтерцепторов можна переходити до гальмування за допомогою коліс.

Різні форми крила 

Однією з найважливіших проблем при конструюванні літаків є вибір оптимальної форми крила, його параметрів – геометричних, аеродинамічних, міцнісних і т. д. 

Пряме крило 

Основною перевагою крила є його високий коефіцієнт підйомної сили навіть при малих кутах атаки. Це дозволяє істотно збільшити питоме навантаження на крило, а значить зменшити габарити і масу, не побоюючись значного збільшення швидкості зльоту і посадки. Даний тип крила застосовується в дозвукових і навколозвукових літаках з реактивними двигунами. 

Недоліком, які зумовлюють непридатність такого крила при звукових швидкостях польоту, є різке збільшення коефіцієнта лобового опору при перевищенні критичного значення числа Маха.

Прямі крила можуть бути прямокутними, еліптичними, параболічними, обернено параболічними.

Рисунок Види прямих крил

Стріловидне крило 

Даний вид крила отримав широке розповсюдження завдяки різним модифікаціям і конструкторським рішенням.

Крило з напливом (оживальне)

Варіація стрілоподібного крила. 

Трикутне крило 

Трикутне крило жорсткіше і легше від прямого і стрілоподібного, найчастіше використовується при швидкості понад M =2 

Надкритичне крило 

Цікавий приклад модифікації стрілоподібного крила. Використання сплющених профілів з вигнутою задньою частиною дозволяє рівномірно розподілити тиск уздовж хорди профілю і тим самим призводить до зміщення центру тиску назад, а також збільшує критичне число Маха на 10-15% 

Малопоширені форми крил

                                     

                       

Фюзеля́ж — корпус літального апарату. Зв’язує між собою крила, оперення та (іноді) шасі. Фюзеляж літака призначений для розміщення екіпажу, устаткування та корисного навантаження. У фюзеляжі може розміщуватися паливо, шасі, двигуни. 

Так як фюзеляж є основою конструкції літака, він об’єднує в силовому відношенні в єдине ціле всі його частини. До фюзеляжу, при збереженні якнайменшої маси, ставиться ряд основних вимог.

• мінімальний лобовий опір;
• раціональне використання внутрішніх об’ємів;
• забезпечення необхідного обзору з кабіни пілотів та екіпажу;
• простота завантаження та розвантаження;
• надійна герметизація та теплозвукоізоляція,необхідна вентилязія, опалення та освітлення кабін.

1. дозвуковой
2. Високошвидкісна / надзвуковий
3. великої ємності дозвуковой
4. високою маневреністю надзвуковий
5. літаючий човен
6. Hypersonic

Схеми літаків за розташуванням хвостового оперення

Нормальна аеродинамічна схема (класична) 

Найбільш масова аеродинамічна схема, при якій літальний апарат (ЛА) має горизонтальне оперення (стабілізатор), розташоване після крила. Нормальна аеродинамічна схема має найбільш просте вирішення питань поздовжньої керованості і стійкості на різних режимах польоту. При нормальній аеродинамічній схемі ЛА може оснащуватися прямим або стрілоподібним крилом, крилом змінної стріловидності, комбінацією крил (біплан, триплан), плоским або хрестоподібним крилом (крилаті ракети). Хвостове оперення може бути класичним, Т-подібним, з суцільноповоротним кілями та / або горизонтальними рулями, з одним або декількома кілями, хрестоподібним.

До представників даної схеми можна віднести практично всю пасажирську, спортивну, і транспортну авіацію.

Безхвостка 

Аеродинамічна схема, згідно з якою у літака відсутні окремі площини вертикального управління, а використовуються тільки площини, встановлені на задній кромці крила. Ці площини називаються елевонами і комбінують функції елеронів і керма висоти. 

Схема отримала певне поширення з появою надзвукової авіації та трикутних і дельтавидних крил малого подовження. 

До представників даної схеми можна віднести французькі винищувачі і бомбардувальники Дассо «Міраж» – III / V, IV, 2000, а також обидва надзвукові пасажирські літаки – Ту-144 і Конкорд. 

Перевагою такої схеми є менша вага планера і менший опір, однак, менше плече органів вертикального управління призводить до меншої ефективності управління по осі тангажу. Впровадження електродістанціонних систем управління дозволяє нівелювати цей недолік 

Безхвостка без вертикального оперення і при довжині фюзеляжу рівний хорді крила стає літаючим крилом.

Літаюче крило 

Різновид схеми «безхвостка» з зменшеним фюзеляжем, роль якого грає крило, що несе всі агрегати, екіпаж і корисну нагрузку. 

Переваги та недоліки: 

Перевагою «літаючих крил» є відсутність фюзеляжу і великих площин управління, що знижує масу планера і дає можливість істотно збільшити масу корисного навантаження та/або запас палива. Для військового застосування дуже важливо що форми такого літака дуже легко оптимізувати для зниження ЕПР та радіолокаційної помітності літака. 

Недоліки схеми є продовженням її достоїнств – невелике видалення площин управління від центру мас, обумовлює їх низьку ефективність, що робить літак дуже нестійким в польоті.

Неможливість вирішити цю проблему до впровадження електродистанційни систем управління, призвела до того, що літаки такої схеми не отримали поширення.

Качка (аеродинамічна схема) 

«Качка» – аеродинамічна схема, при якій у літального апарату органи поздовжнього управління розташовані перед крилом. Названа так, тому що перші літаки, зроблені за цією схемою – райтовскій «Флайер» і «14-біс» Сантос-Дюмона – нагадали очевидцям качку. 

Схема отримала найбільше розповсюдження із створенням надзвукових бойових літаків. Головною перевагою схеми є те, що заднє розміщення крила краще відповідає аеродинаміці високих, особливо надзвукових швидкостей, при якій центр аеродинамічного тиску зміщується назад. Також з’являється можливість зменшити вагу планера, оскільки відпадає необхідність винесення рулів ще далі назад. Для винищувачів схема «качка» хороша ще тим, що дозволяє збільшити критичні кути атаки і тим самим підвищити маневреність. 

Втім, слід відрізняти схему «качка» від схеми «бесхвостка з ПГО», у якої переднє оперення використовується не для управління по тангажу, а для поліпшення злітно-посадочних характеристик або балансування на надзвукових швидкостях (Ту-144 і XB-70).

Двобалочна схема

Двобалочний літак (двохосьовий) – літак з хвостовим оперенням, встановленим на двох балках, які, зазвичай, йдуть паралельно від крила.

Причинами вибору такої конструкції може бути:

• Потреба у завантаженні із задніх дверей. 
• Створення літака з штовхаєючим пропелером або реактивний літак з двигуном в хвостовій частині.
• Поліпшення огляду і можливість стрільби із задньої півсфери.
• Двомісний літак, побудований з двох копій існуючих моделей.
• Поліпшення аеродинамічної схеми для дводвигунових літаків.
• Збільшення жорсткості конструкції і внутрішнього простору.
• Забезпечення місця для підвіски зовнішнього вантажу. 

Схема тандем

Тандем –це літак, який зазвичай складається з двох повнорозмірних крил, обидва з яких мають свої профілі та виконують роль несучої поверхні. Іноді літаки цієї конфігурації можуть виглядати як варіація на біплан, але насправді вони дуже різні. Переднє крило часто технічно «качка», оснащене рулями висоти, але обидва забезпечують підйом. У разі QAC Quickie  заднє крило служить горизонтальним стабілізатором, а управління по тангажу походить від переднього крила. Практичний ефект від застосування схеми «тандем» полягає у підвищенні стійкості літака.

Несучий корпус (несучий фюзеляж) – аеродинамічна схема, при якій підйомна сила формується на корпусі літального апарату. На відміну від літаючого крила, яке являє собою крило без фюзеляжу як такого, являє собою фюзеляж без типових для крила плоских форм і зменшення товщини по краях.

Деякі літаки з крилом також задіюють фюзеляж для створення підйомної сили (так звана інтегральна аеродинамічна компоновка). Наприклад, у літака Шорт SC.7 Скайван 30% загальної підйомної сили створюється за рахунок фюзеляжу – майже стільки ж, скільки створює кожна консоль крила (по 35%). Винищувач МіГ-29 близько 40% своєї підйомної сили створює за рахунок фюзеляжу Винищувач F-15 Eagle (виробництво США) також має інтегральну компоновку. Завдяки цьому, влітку 1983 року ізраїльський F-15 зміг приземлитися з повністю відірваним півкрилом, хоча, згідно моделями, які розглядалися інженерами з Макдонелл Дуглас, це було неможливо.

Фюзеляж-човен

Такий фюзеляж присутній на гідропланах, він пристосований для посадки на воду пузом. Нижня частина фюзеляжа є човном.

Двофюзеляжна схема

Використовувались переважно для дальніх винищувачів. Два пілоти могли по черзі керувати машиною. Таким чином у лютому 1947 року американський North American P-82B здійснив безпосадочний переліт з Гонолулу в Нью-Йорк (близько 5000 миль), що тривав 14 годин 32 хвилини.  

Шасі

Шасі літального апарату – система опор літального апарату, що забезпечує його стоянку, пересування по аеродрому або воді при зльоті та посадці. Зазвичай є кілька коліс, іноді використовуються лижі, або поплавці. У деяких випадках використовуються гусениці або поплавці, суміщені з колесами.

Основні схеми розташування шасі: 

• З хвостовим колесом. Головні опори або опора розташовані попереду центру ваги, а допоміжна (хвостова) – позаду ( Douglas DC-3). 
• З переднім колесом. Переднє (носова) колесо розташоване попереду центру ваги, а головні опори позаду центру ваги. На стійку в носовій частині фюзеляжу зазвичай припадає 10-15% маси. Набули поширення в період Другої світової війни і в повоєнні роки (наприклад, Boeing 747). 
• Велосипедного типу. Дві головні опори розташовані у фюзеляжі, попереду і позаду центру ваги апарату. Дві бокові опори кріпляться з боків ( Boeing B-52 Stratofortress, Мясищев 3М, Яковлев Як-25, 27, 28). 

Шасі Airbus A380

Основними елементами шасі літального апарату є: 

• амортизаційні стійки для пом’якшення ударів, що виникають в момент приземлення. 
• колеса, забезпечені гальмами для зменшення довжини післяпосадкового пробігу. 
• система розкосів (стержнів), що сприймають реакції землі і кріплять амортизаційні стійки і колеса до крилу і фюзеляжу.

У більшості літальних апаратів після зльоту шасі забирається у фюзеляж або крило. У невеликих літальних апаратів шасі, як правило, не прибирається і має конструкцію, яка допускає заміну коліс лижами або поплавцями. 

У важких літальних апаратів іноді число коліс шасі становить кілька десятків, що об’єднуються в візки.