Авіаційна метеорологія

Повітряний транспорт — вид транспорту, де у якості транспортного засобу для перевезення пасажирів, пошти і вантажів використовуються транспортні засоби або важчі за повітря (повітряні судна авіації — літаки, вертольоти, гелікоптери та ін.).

Люди вперше почали літати на повітряних кулях і відкрили еру польотів 5 червня 1783 на аеростаті, а дещо пізніше на дирижаблях з двигунами. Але найбільш широко для перевезення людей, а також у військових цілях, використовуються літаки.

Літак — літальний апарат важчий за повітря для польотів в атмосфері за допомогою двигуна і нерухомих крил (крила). Літак здатний переміщатися з високою швидкістю, використовуючи підйомну силу крила. Літак складається з п’яти обов’язкових елементів: 1. Крило 2. Силова установка 3. Шасі 4. Хвостове оперення 5. Фюзеляж. (мал.1)

З винаходом бензинового двигуна брати Райт у 1903 здійснили перший керований політ, що став каталізатором розвитку літакобудування.

Реактивний літак — літак, що приводиться в рух повітряно-реактивним двигуном. Реактивні літаки складають основу сучасної військової та цивільної авіації.(мал.2) Перший реактивний літак був створений у 1939. Після закінчення Другої світової війни інтенсивно розвивалося цивільне літакобудування, і в 1969 був створений перший надзвуковий пасажирський літак Конкорд.(мал.3)

Мал.3 – Надзвуковий пасажирський літак Конкорд

У зв’язку з тим, що функціонування будь-якого виду транспорту залежить від погодних умов, які можуть змінюватись від сприятливих до загрозливих ситуацій, можна з упевненістю стверджувати, що ефективність діяльності авіації у величезній мірі залежить від погодних умов. Погодні умови в рівній мірі впливають на діяльність як міжнародного, так і невеликого місцевого аеропорту. Метеорологічні умови можуть значною мірою впливати на безпеку, ефективність і регулярність польотів за маршрутом.

Вирішення цих завдань залежить від безперервного, своєчасного і надійного забезпечення метеорологічною інформацією командного, льотного та диспетчерського складу, які здійснюють організацію, планування, виконання польотів і керування повітряним рухом.

Небезпечні для авіації явища погоди, їх вплив на виконання і безпеку польотів

Гроза

Перш ніж розглядати грозу, варто би було звернути увагу на те, звідки вони виникають. В природі існує таке явище як хмари.

Хмари — скупчення на певній висоті

в тропосфері продуктів конденсації водяної пари (водяні хмари) чи кристалів льоду (льодяні хмари), чи тих і інших (змішані хмари). При укрупненні хмарних елементів і зростанні їхньої швидкості падіння вони випадають із хмар у вигляді опадів. За формою хмарних утворень виділяється 10 родів хмар, але варто зарам’ятати лише три: 1.перисті; 2.купчасті; 3. шаруваті. Інші типии хмар змішаного типу. (мал.4)

Гроза – це складне атмосферне явище, що характеризуються інтенсивним хмароутворенням і багаторазовими електричними розрядами у вигляді блискавок.(мал.5)

Грози виникають в купчасто-дощових хмарах, які в цьому випадку називаються грозовими. У грозових хмарах сконцентрована колосальна енергія, прояв якої завжди вражає людську уяву. Як правило, в грозовій хмарі невеликих розмірів при конденсації водяної пари виділяється така ж кількість тепла, як при вибуху атомної бомби середнього розміру. Вся ця величезна теплова енергія, що виділяється при конденсаційних процесах, витрачається на розвиток в хмарі висхідних струмів, які підтримують у зваженому стані сотні тисяч тонн води.

У грозових хмарах найбільшу загрозу для авіації представляють такі небезпечні явища, як сильна турбулентність, потужні вертикальні струми повітря, інтенсивне зледеніння, електричні заряди, град і зливові опади. Іноді всі ці небезпечні явища можуть спостерігатися одночасно. Під хмарами небезпеку становлять шквалисті вітри, що досягають ураганної сили, смерчі, зливи, між хмарами сильні спадні і висхідні повітряні потоки.

При польоті в грозовій хмарі або поблизу неї може статися потрапляння блискавки в літак. Ймовірність ураження літаків зростає із збільшенням маси і швидкості польоту повітряного судна. Найбільш часто вражаються блискавкою радіоантени, крила, стабілізатор і фюзеляж.

З грозовими розрядами тісно пов’язані атмосферні радіоперешкоди (атмосферики), які викликають радіоперешкоди – особливо на довгих хвилях. Вони створюють шум і тріск у навушниках.

Град, шквал, смерч

Град — опади у вигляді льодяних ядер сферичної форми чи часток криги (градини), діаметром від 5 до 50 мм, інколи більше, що випадають ізольовано, або в вигляді неправильних комплексів. Градини утворені тільки з прозорої криги або ряду її прошарків товщиною не менше 1 мм, що чергуються з напівпрозорими прошарками.(мал.6)

Опади у вигляді граду спостерігаються, як правило, при сильних грозах влітку, коли температура біля поверхні землі не нижче 20 °C. Частіш за все він проходить вузькою (не більше 10 км), проте довгою (інколи на сотні кілометрів) смугою.

Велику небезпеку для польотів в грозових хмарах і під ними являє град і, хоча град буває не при кожній грозі, але за статистикою в середньому на 10-15 випадків гроз.

Випадання граду це не тільки стихійне лихо для народного господарства, але також і для авіації. Він може пробити обшивку літака на стоянці, а в польоті може постраждати не тільки обшивка, але і скло кабіни і обтічники антен.

Шквал небезпечний для літальних апаратів, які перебувають у польоті на малих висотах, тому що його висота може досягати 2-3 км, а також для авіаційної техніки, розташованої на аеродромі.

Шквал, як і град, локальне короткочасне явище погоди пов’язане з активними зливами та грозами і виникає головним чином при проходженні холодних фронтів, холодних вторинних фронтів і фронтів оклюзії.(мал. 7) Необхідними умовами при цьому є досить великі запаси вологи в теплій повітряній масі, значні контрасти температур біля землі і на висотах. Шквали бувають внутрімасові і фронтальні, останні бувають найбільш небезпечними.

У передній частині хмари іноді утворюється темний вал з розірваних хмар, який називається шкваловим коміром. Він виникає на висоті 500-600 м (може опускатися і до 50 м) на межі висхідного потоку в хмарі і низхідного – поза хмарами. Шкваловий вітер має великі швидкості обертання і є вкрай небезпечним явищем, тому що при високих температурах, великій вологості повітря і сильній нестійкості в атмосфері шкваловий вітер може опускатися до землі, утворюючи сильний вихор з приблизно вертикальною віссю обертання і діаметром у кілька десятків метрів. Цей вихор носить назву смерч (мал. 8,9). Смерчі мають велику руйнівну силу, а їх проходження пов’язано з катастрофічними руйнуваннями. Довжина шляху смерчу звичайно становить 15-30 км, ширина смуги руйнування – кількасот метрів, час існування – від декількох хвилин до півгодини, швидкість переміщення 40-60 км/год. Рух повітря в смерчі направлено по спіралі вгору і досягає швидкості 100 км/год і більше.

Ожеледь

Ожеледь – щільний шар льоду, що утворився на предметах або поверхні землі в результаті осадження та замерзання переохолодженого дощу, мряки або крапель туману.

Умови утворення ожеледі залежать від температури повітря, дефіциту точки роси, швидкості вітру, величини охолодження в приземному шарі, що вкриває поверхню і рельєф місцевості (мал.10)

Температура найчастіше від 0° до -10°. Значна ожеледь може утворитися в зоні атмосферних фронтів, швидкість яких зменшується, а температура від +2° до -15°.

Потрібно бути уважним, тому що ожеледь ускладнює рулювання, зліт і посадку літального апарату. Особливо небезпечні зліт і посадка при ожеледі для літальних апаратів з великими злітно-посадковими швидкостями.

Зледеніння.

Зледеніння – відкладення льоду на обтічних частинах літака, силових установках і зовнішніх деталях його спеціального обладнання при польоті в повітрі, що містить переохолоджені краплі дощу (води).

Зледеніння призводить до збільшення ваги літального апарату (мал.11) і витрати палива, до зменшення тяги двигунів, спотворюються показники приладів, може порушитися радіозв’язок.

Найбільш ймовірна поява зледеніння при температурі від 0° до -20° внаслідок сублімації водяної пари при швидкому зниженні літального апарату з більш холодних у більш теплі шари, при вході в шар інверсії або при замерзанні переохолоджених крапель опадів, що стикаються з поверхнею повітряного судна.

Зледеніння найчастіше відбувається в хмарах, розташованих на висоті 2-3 км над землею. При міносових температурах найбільш ймовірне обмерзання у водних хмарах. У змішаних хмарах обмерзання залежить від водності їх капельнорідкої частини, в кристалічних хмарах ймовірність обмерзання мала. Під внутрішньомасових шаруватих і шарувато-купчастих хмарах при температурах від 0 до -10º майже завжди спостерігається обмерзання. Ці хмари розташовуються під шарами інверсії і мають значну водність близько верхньої кромки хмарності.

У фронтальній хмарності найбільш інтенсивне зледеніння повітряного судна відбувається в купчасто-дощових хмарах, пов’язаних з холодними фронтами, фронтами оклюзії і теплими фронтами.

Найбільш інтенсивне зледеніння може спостерігатися при польоті під хмарами в зоні переохолодженого дощу або мряки. У хмарах верхнього ярусу обмерзання малоймовірне, проте слід пам’ятати, що можливе інтенсивне зледеніння в перисто-шаруватих і перисто-купчастих хмарах, якщо вони залишилися після руйнування грозових хмар.

Інтенсивність вимірюють швидкістю наростання льоду в одиницю часу.

Слабке – до 0,5 мм / хв
Помірне – від 0,5 до 1,0 мм / хв
Сильне – більше 1,0 мм / хв.

Фронти

Внаслідок горизонтального переносу теплі і холодні маси повітря можуть зближуватися один з одним або віддалятися. При зближенні мас повітря з різними фізичними властивостями горизонтальні градієнти температури, вологості, тиску та інших метеорологічних елементів збільшуються, швидкість вітру зростає. Зони зближення різнорідних повітряних мас називаються перехідними або фронтальними.

Формування фронтальної зони супроводжується виникненням поверхонь розділів між холодними і теплими повітряними масами.

У зоні фронту метеорологічні явища зазнають різких стрибкоподібних змін. Фронтальна поверхня звичайно являє собою шар інверсії, яка є стримуючим шаром.

Залежно від напрямку і швидкості переміщення, а також будови фронтів їх ділять на теплі, холодні, оклюзії і малорухливі.

Залежно від того, яка повітряна маса змінює іншу: тепла холодну або холодна теплу, фронти поділяються на два основних типи: теплі і холодні (мал. 12).

Теплим фронтом

Називається фронт, що переміщається у бік холодної повітряної маси (рис.9). Такий фронт приносить потепління, тому що за теплим фронтом переміщається тепла повітряна маса, як менш щільна вона натікає на холодне повітря.

При проходженні фронту температура і вологість різко зростають, вітер посилюється, після проходження фронту напрямок вітру різко змінюється поворотом вправо, а швидкість зменшується, падіння тиску припиняється і навіть починається його зростання. Взимку при проходженні теплого фронту зазвичай з’являються низькі шаруваті хмари.

Холодним фронтом (ХФ)

Називається фронт, що переміщається у бік теплої повітряної маси, при цьому тепле повітря відступає і заміщується холодним (рис.9). Холодне повітря, як більш важке і щільне, витісняє більш легше тепле повітря, яке відступає і піднімається вгору. Такий фронт приносить похолодання.

У практиці прийнято поділяти ХФ на два роди:

холодний фронт I роду;
холодний фронт II роду.

За рахунок нерівномірності трансформації вторгнення холодного повітря за основним холодним фронтом виникають вторинні фронти.

Вторинними фронтами

Називаються розділи між різними частинами однієї і тієї ж повітряної маси. Вони утворюються головним чином в холодній повітряній масі і відокремлюють першу “порцію” прогрітого повітря від більш холодної «порції». Ці фронти знаходяться переважно в нижніх шарах атмосфери і швидко розмиваються. Низької хмарності в зоні таких фронтів не буває.

У літній період у зоні такого фронту утворюється більш потужна купчасто-дощова хмарність з верхньою межею 5-8 км, яка супроводжується грозою, посиленням вітру, турбулентністю, обмерзанням і сильними зливовими опадами.

Фронти оклюзії

Складні фронти, які утворюються при сполученні холодного і теплого фронтів. Після виникнення фронту оклюзії вважається, що циклон перейшов в стадію заповнення. Холодне повітря попереду і позаду фронту оклюзії майже ніколи не буває однорідним і тому залежно від того, яка з двох повітряних мас (в передній або тиловій частині циклону) за фронтом оклюзії тепліша або холодніша, розрізняють фронт оклюзії за типом теплого або холодного фронту.

Стаціонарними (малорухомими) фронтами називаються ділянки фронту, який має незначні зміщення або коливання від терміну до терміну у бік холодної або теплої повітряної маси. Часто такі фронти спостерігаються на периферії циклону або антициклону

Верхні фронти. В атмосфері створюються умови, коли поверхня фронту не досягає поверхні землі. Верхнім може стати фронт, якщо в приземному шарі зустрічається дуже холодне повітря або в приземному шарі фронт розмивається, а складні погодні умови на висотах залишаються (струминне протягом, турбулентність).

Електризації в атмосфері і її вплив на роботу авіації

Явище електризації повітряного судна в атмосфері полягає в наступному. Елементи хмар і опадів (краплі води і сніжинки) при терті об поверхню літального апарату отримують заряд одного знака, а висхідні потоки – протилежного. Заряди на повітряному судні можуть з’являтися і при прольоті поблизу хмар, що мають електричні заряди. Найбільша щільність зарядів відзначається на гострих, опуклих частинах літального апарату.

Чим більше товщина хмарності, тим більше вірогідність заряду.

Заряджання літального апарату інтенсивніше в кристалічних хмарах, ніж у водних. Електризація найчастіше відбувається в хмарних системах холодних і вторинних холодних фронтів, восени і взимку частіше, ніж навесні і влітку. У шарі хмар, де температура повітря від +5 ° до -10 °.

Ознаки сильної електризації повітряного судна:

Шуми і тріск у навушниках;
Безладне коливання стрілок радіокомпаса;
Іскріння на склінні кабіни і світіння кінців крил в темний час доби.

Виникнення електризації найбільш ймовірно в шарі хмар, де температура повітря від +5 ° до -10 °.

Зрушення вітру. Умови їх виникнення та вплив на зліт та посадку

Зрушення вітру – зміна напрямку або швидкості вітру в просторі, включаючи висхідні і низхідні потоки. Він визначається (вони визначаються) векторною різницею швидкості і напряму вітру в двох точках, віднесених до відстані між цими точками. Залежно від орієнтації точок у просторі та напрямку руху повітряного судна розрізняють вертикальний і горизонтальний (вертикальнІ і горизонтальнІ) зрушення вітру.

Вертикальний зсув (вертикальнІ зрушення) вітру прийнято визначати, як зміну вектора вітру в метрах в секунду на 30 м висоти (залежно від напрямку зміни вітру щодо руху літака вертикальний зсув може бути поздовжнім (попутним – позитивним чи зустрічним – негативним) або ж боковим (лівим або правим).

Горизонтальний зсув (горизонтальнІ зрушення) вітру вимірюється в метрах в секунду на 600 м відстані.

Зрушення вітру є показником стану атмосфери, здатної викликати бовтанку літака і навіть загрожувати безпеці польотів.

До найбільш характерних синоптичним ситуацій і умов, при яких виникають сильні зрушення вітру, відносяться:

розвиток грозових хмар;
проходження активних атмосферних фронтів;
утворення інверсійних шарів (затримують шари інверсії і ізотерми);
гірські хвилі (складний рельєф);
бризи (райони з різноманітною поверхнею);
місцеві топографічні умови (чергування лісів, боліт і т.д.).

Вимоги щодо визначення інтенсивності знаходяться в процесі розробки. Пілоти чисто суб’єктивно використовують у своїх донесеннях такі терміни як “помірний”, “сильний” і “дуже сильний” зсув вітру.

Зліт і захід на посадку в умовах сильного зсуву вітру забороняються!

Атмосферна турбулентність та бовтанки

Турбулентний стан атмосфери – стан, при якому спостерігається невпорядковані вихрові рухи різних масштабів і різних швидкостей (мал.13,14). Основною причиною турбулентності є виникаючі в атмосфері контрасти в полі вітру і температури. В результаті чого порушується рівновага аеродинамічних сил. Виникають додаткові прискорення, що викликають перевантаження, а, отже, бовтанку.

Бовтанка – безладні переміщення літального апарату при польоті в турбулентній атмосфері.

Бовтанка, обумовлена турбулентністю атмосфери, може виникати за таких умов:

у нижньому приземному шарі через неоднакового нагрівання земної поверхні, тертя повітряного потоку об поверхню землі;
при перетині інверсійних шарів (у зоні тропопаузи і в зоні інверсії над поверхнею землі);
при входженні в хмарність (виділяється тепло конденсації);
у гірській місцевості (гірські хвилі і вихори на підвітряного стороні);
у зоні струменевої течії;
у зонах збіжності та розході повітряних потоків.

Турбулентність ясного неба (Тян) належить до небезпечних для авіації метеорологічних умов, так як може зустрітися несподівано і негативно вплинути на політ.

Зона бовтанки при ясному небі має невелику товщину. Але іноді може досягати 1-2км. Тян пов’язана із зонами великих горизонтальних і вертикальних зрушень вітру на висоті і обумовлена наявністю струменевої течії.

Зона турбулентності при ясному небі вказується прийнятим літерним скороченням САТ. На картах особливих явищ погоди ця зона виділяється довгими штриховими лініями.

Рекомендації:

при попаданні повітряного судна у зону сильної бовтанки командир повітряного судна зобов’язаний вжити заходів для негайного виходу з небезпечної зони, в тому числі з дозволу диспетчера змінити висоту польоту;
захід на посадку повітряного судна і посадка при сильної турбулентності забороняються.

Струменеві течії – порівняно вузькі зони сильних вітрів у верхній тропосфері і нижній стратосфері. При попаданні в зону сильної бовтанка, обумовлену наявністю струменевої течії, слід змінити висоту польоту на 300-400м.

Метеорологічні органи, що здійснюють метеорологічне забезпечення авіації, та їх функції.

Метеорологічне забезпечення екіпажів повітряних суден, органів обслуговування повітряного руху, експлуатантів, адміністрації аеропорту та інших органів, пов’язаних з обслуговуванням авіації в аеропортах, здійснюють аеродромні метеорологічні органи.

Метеорологічне забезпечення авіації на маршрутах польотів, районних диспетчерських центрів, центру планування використання повітряного простору та регулювання повітряного руху здійснюють органи метеорологічного стеження або аеродромні метеорологічні органи, що виконують їх функції.

До аеродромних метеорологічних органів належать:

авіаметеорологічні центри (АМЦ), авіаметеорологічні станції цивільні із синоптичним розділом робіт (АМСЦ I, II і III розрядів), авіаметеорологічні станції цивільні без синоптичної частини (АМСЦ IV розряду) та оперативні групи (ОГ)
гідрометеорологічної служби України;
метеорологічні підрозділи Збройних Сил України;
метеорологічні органи інших підприємств, організацій та установ.

Функції метеорологічних органів

Аеродромні метеорологічні органи із синоптичним розділом робіт виконують такі функції:

проводять спостереження за метеорологічними умовами на аеродромі та забезпечують передачу метеорологічних зведень авіаційним споживачам;
складають прогнози погоди й попередження по аеродрому(ах), за необхідності – прогнози по маршруту(ах) та забезпечують їх передачу авіаційним споживачам;
забезпечують проведення метеорологічних консультацій, підготовку й надання польотної документації екіпажам повітряних суден та іншим авіаційним споживачам, пов’язаним із виконанням польотів;
здійснюють обмін метеорологічною інформацією з іншими метеорологічними органами;
здійснюють експлуатацію та технічне обслуговування метеорологічних приладів, що використовуються авіаційним персоналом, організовують їх ремонт і установку;
контролюють інформаційну роботу закріплених оперативних підрозділів, залучених до подачі метеорологічної інформації для авіації;
вивчають кліматичні умови аеродрому та району польотів, що обслуговуються, забезпечують складання кліматичних описів аеродрому й описів метеорологічної інформації, що надаються на аеродромах до інструкцій з виконання польотів у районах
аеродромів;
забезпечують проведення консультацій чергової зміни органу обслуговування повітряного руху.(ОПР)

Аеродромні метеорологічні органи, які не мають синоптичного розділу робіт, виконують такі функції:

проводять спостереження за метеорологічними умовами на аеродромі й забезпечують передачу метеорологічних зведень авіаційним споживачам;
забезпечують авіаційних споживачів зведеннями погоди, прогнозами й попередженнями по аеродромах, а також іншою інформацією, отриманою від інших метеорологічних органів.

Органи метеорологічного стеження виконують такі функції:

здійснюють стеження за метеорологічними умовами, що впливають на виконання польотів у межах району польотної інформації, за метеорологічне забезпечення якого вони є відповідальними;

надають відповідним органам ОПР прогнози вітру, температури та особливих явищ погоди по маршрутах польотів у районі, за метеорологічне забезпечення якого вони є відповідальними;
готують інформацію SIGMET та іншу інформацію у районі, за метеорологічне забезпечення якого вони є відповідальними;
складають прогнози GAMET, інформацію AIRMET у районі, за метеорологічне забезпечення якого вони є відповідальними, і забезпечують ними відповідні органи ОПР;
готують повідомлення у форматі AIREP SPECIAL за даними бортової погоди;
розповсюджують складену інформацію SIGMET, AIRMET, AIREP SPECIAL та прогнози GAMET;
забезпечують проведення консультацій чергової зміни органу ОПР;
взаємодіють з аеродромними метеорологічними органами з питань метеорологічного забезпечення пошуково-рятувальних робіт і забезпечують органи пошуково-рятувальних робіт, центр планування використання повітряного простору й регулювання повітряного руху необхідною інформацією та консультаціями;
аналізують продукцію Всесвітня система зональних прогнозівна предмет її відповідності умовам погоди у районі, за метеорологічне забезпечення якого вони
є відповідальними, та інформують ВЦЗП Лондон про виявлені істотні невідповідності;
оповіщають службу аеронавігаційної інформації забезпечують районний диспетчерський центр, службу аеронавігаційної інформації отриманою в установленому порядку інформацією про аварійні викиди радіоактивних матеріалів в атмосферу. Первинна інформація повинна містити дані про місцезнаходження, дату та час аварії, а наступна – також прогноз траєкторії переміщення радіоактивних матеріалів.

Чергова зміна аеродромного метеорологічного органу/органу метеорологічного стеження в оперативному відношенні підпорядковується керівникові польотів органу ОПР.

Зміст авіаційного метеорологічного коду METAR

METAR – код для регулярного повідомлення про погоду на аеродромі. Регулярні спостереження на аеродромах ведуться щодня протягом усієї доби. Такі спостереження проводяться з інтервалом 1 годину або з інтервалом у півгодини.

Зведення METAR включає наступну інформацію:

покажчик типу зведення;
чотирибуквений індекс аеродрому;
термін спостереження;
напрямок і швидкість вітру у поверхні землі;
видимість;
дальність видимості на ЗПС(злітно посадкова смуга) (у разі необхідності);
явища погоди;
кількість, форма і висота нижньої межі хмар;
температура повітря і точки роси;
атмосферний тиск;
інформація про стан ЗПС;
прогноз для посадки.

У кожну окрему зведення METAR включається день місяця і час спостереження у годинах і хвилинах, за якими без пропуску слід ввести буквений покажчик Z.

Спеціальна фактична погода

SPECI – код для вибіркового спеціального повідомлення про погоду на аеродромі.

Повідомлення SPECI випускаються в будь-який час відповідно до змін елементів, які з’явилися причиною складання зведення, в тій же послідовності, що і регулярні зведення. У всіх випадках відомості про температуру повітря, точці роси, атмосферному тиску та стан ЗПС підлягають включенню до спеціальні зведення.

Повідомлення SPECI випускаються в разі початку, припинення або зміни інтенсивності будь-якого з наступних явищ погоди або їх сполучень:
замерзають опади;
замерзаючий туман;
помірні або сильні опади (включаючи зливи);
запорошений, піщаний або сніговий низовий буревій;
курна, піщана або снігова низова хуртовина;
пилова буря;
піщана буря;
гроза (з опадами або без опадів);
град;
шквал;
воронкоподібна хмара (торнадо або смерч)

У тих випадках, коли одночасно з погіршенням одного елемента погоди спостерігається поліпшення іншого, випускається єдине вибіркове спеціальне зведення, яка вважається зведенням про погіршення погоди.

Вибіркову спеціальну зведення про погіршення умов погоди поширюють негайно після спостереження. Вибіркову спеціальну зведення про поліпшенні умов погоди поширюють тільки за умови збереження поліпшення протягом 10 хв;

Прогнози по аеродрому – TAF.

Прогноз по аеродрому складається метеорологічним органом у кодової формі TAF. Він складається з короткого повідомлення про очікувані метеорологічні умови в районі аеродрому протягом певного періоду часу і містить відомості про приземному вітрі, видимості, погоді і хмарності, обледеніння, бовтанці, прогнозі температури (включається до метеозведення, якщо очікується перехід температури через нуль градусів або температури вище (нижче) визначених для даного регіону значень), а також про очікувані суттєві зміни одного або декількох з цих елементів протягом даного періоду часу.

Характер змін і їх період вказуються скороченнями BECMG , FM , TEMPO , PROB і цифрами годин і хвилин.

При прийнятті рішень на виліт скорочення BECMG і FM необхідно враховувати. Скорочення TEMPO , PROB при прийнятті рішень на виліт не враховуються.

Період дії прогнозу не менше 6 годину і не більше 24 год.

FC – forecast – відмінні букви прогнозу, складеного на термін менше 12 годину (зазвичай на 9 год);
FT – відмінні букви прогнозу, складеного на термін більше 12 годину (зазвичай на 18 годину);
AMD – amended – коректив до раніше випущеним прогнозом;
COR – correction – коригування, прогноз з усуненими помилками;
RTD – received time delay – прогноз був затриманий, отриманий не вчасно.

Група 2 – час складання прогнозу, група 3 – період дії прогнозу, групи 4,5,6,7-вітер, видимість, явища погоди, хмарність (аналогічно METAR), група 8 – прогноз температури (включається в зведення, якщо очікується перехід температури через нуль градусів або температури вище (нижче) визначених для даного регіону значень), групи 9-10 – змін погодних умов.

Прогнози за маршрутами польотів складаються з такої інформації:

назва метеорологічного органу, який склав прогноз;
маршрут польоту;
дата, період дії прогнозу;
синоптична ситуація;
вітер у поверхні землі;
вітер і температура на висотах;
видимість у поверхні землі та явища погоди, які її погіршують;
хмарність;
особливі явища погоди;
висота нульової ізотерми;
мінімальне прогнозоване тиск (QNH);
мінімальна прогнозована температура на поверхні землі;
висота тропопаузи;
струминні протяги (за наявності).

Пункти д), ж), к), л) – включаються тільки для прогнозів польотів на низьких рівнях, а дані пунктів м) і о) – для польотів на середніх і високих рівнях.

Метеорологічні органи здійснюють постійний контроль за прогнозами і вносять, в міру необхідності корективи, згідно критеріїв, які містяться в “Міжнародних авіаційних метеорологічних кодах».

Зональні прогнози для польотів на малих висотах – GAMET.

Зональні прогнози (по району польотів, території) для польотів на малих висотах складаються у формі GAMET з використанням скорочень і чисельних величин.

Зональні прогнози у формі GAMET випускаються для шару від поверхні землі до ешелону польоту 100 (3050м) і містять два розділи:

Розділ 1 – дані про явища погоди на маршруті, які становлять небезпеку для польотів на малих висотах, використовувані для випуску інформації AIRMET і розділ II, що містить додаткову інформацію, що вимагається для польотів на малих висотах.

Складаються прогнози на період 6 годин і передаються не пізніше, ніж за годину до початку їх дії відповідальними за метеозабезпечення органами на період з 00-06, 06-12, 12-18, 18-24 год.

Зміст і порядок складання зональних прогнозів у форматі GAMET:

Розділ I містить дані про явища (умов) на маршруті або по р-ну польоту, які становлять небезпеку для польоту на низьких висотах (ця частина використовується для випуску інформації AIRMET).

Розділ II містить додаткову інформацію, яка необхідна для польотів на низьких висотах.

Зональний прогноз у форматі GAMET складається в наступному порядку:

покажчик місця розташування органу ОПР, що обслуговує даний РПІ;
умовне позначення повідомлення з використанням скорочення GAMET;
група “дата-час», яка вказує період дії, наприклад , «VALID 220600/221200»;
покажчик місця розташування метеорологічного органу, що підготував повідомлення, наприклад, «UKBB-;
назва РПІ, для якого випускається прогноз “Кyiv FIR”;
зазначення початку першого розділу – SECN I;
спрямування та середня швидкість приземного вітру на обширному (75%) просторі, що перевищує 15 м/с;
видимість менше 5000м у поверхні землі на великому просторі, включаючи явища погоди, що обумовлюють погіршення видимості;
особливі явища погоди, за винятком явищ на які випущений SIGMET;
розірвана або суцільна хмарність на великому просторі з висотою нижньої межі 300м і менше із зазначенням висоти нижньої і верхньої межі або освіту будь-яких СВ або TCU;
обмерзання (за винятком виникає у СВ і щодо якого випущений SIGMET);
турбулентність ( за винятком виникає у СВ і щодо якого випущений SIGMET);
гірська хвиля (за винятком тієї, щодо якої випущений SIGMET);
повідомлення SIGMET, які випущені для відповідного FIR або його частини.

SECN II

центри тиску та фронти, їх переміщення і розвиток;
приземний вітер, середня швидкість якого не перевищує 15м / с із зазначенням поривів;
вітри і температура повітря на висотах для висот: 300, 600, 1500, 3000м;
інформація про хмарність, вкл. в підпункт 10 із зазначенням кількості, форми і висоти нижньої і верхньої межі хмар, якщо нижня межа розташовується нижче 3000м;
зазначення висоти рівня нульової ізотерми, якщо він не вище 3000м;
прогнозованої найменше QNH протягом періоду дії прогнозу;
прогноз мін.температури повітря біля землі;
стан моря і температура поверхні моря (у разі необхідності).

При складанні прогнозів в Україні застосовуються такі величини:

Длявказівки швидкості вітру біля землі – м / с «МРS»;
Для вказівки швидкості вітру на висотах – км / год «КМН»;
Для вказівки висоти рівня шарів)-метри «М».

Зразок прогнозу:

UKBV GAMET VALID 151200/151800 UKBB-
До YIV FIR
SECN I
SIGWS: 13/18 ISOL TS
SIG CLD: 12/18 OCNL CB 800/ABV 3000м AGL
TURB: 12/18 MOD GND/300M AGL
AIRMET

Інформація AIRMET випускається органом метеорологічного стеження відповідно з урахуванням щільності повітряного руху нижче ешелону польоту 100.

Інформація AIRMET являє собою короткий опис відкритим текстом із скороченнями фактичних або очікуваних визначених явищ погоди за маршрутом польоту, які не були включені в розділ 1 зонального прогнозу для польотів на малих висотах і які можуть вплинути на безпеку польоту на малих висотах, а також еволюції цих явищ у часі і просторі. Ця інформація зазначається з використанням скорочень. Інформація AIRMET анулюється тоді, коли явища паче не спостерігаються або коли не очікується, що вони виникнуть у даному районі.

Приклад:

UKBV AIRMET 2 VALID 151410/151800 UKNN –
KIIV FIR MOD ICE FCST W OF E3000 200/1200 М AGL MOV NE 20 KMH NC =

Інформація SIGMET

Інформація SIGMET являє собою короткий опис певних явищ погоди за маршрутом польоту, які можуть вплинути на безпеку польоту повітряних суден, а також передбачувану еволюцію даних явищ у часі і просторі. Ця інформація відображає фактичне і / або очікуване виникнення одного або декількох нижченаведених явищ з використанням відповідних скорочень:

ГРОЗА

Прихована – OBSC TS
У хмарності – EMBD TS
Часті грози – FRQ TS
Фронтальний шквал – SQL TS
Прихована з градом – OBSС TSGR
У хмарності з градом – EMBD TSGR
Часті грози з градом – FRQ TSGR
Фронтальний шквал з градом – SQL TSGR

турбулентність

Сильна турбулентність – SEV TURB

обмерзання

Сильне обмерзання – SEV ICE

пилова буря

Сильна пилова буря – HVY DS
Сильна піщана буря – HVY SS

Гірська хвиля:

Сильна гірська хвиля – SEV MTW
Вулканічний попіл – VA
Тропічний циклон – TC

Інформація SIGMET при описі явищ погоди не повинна містити зайвий описовий матеріал.

У інформацію SIGMET, що стосується опису гроз, не згадуються пов’язані з ними турбулентність та обледеніння. Однак вказується наявність граду гроза.

Інформація SIGMET анулюється тоді, коли явища паче не спостерігаються або коли не очікується, що вони виникнуть у даному районі.

Повідомлення SIGMET містить наступну інформацію:

диспетчерський район, до якого належить повідомлення SIGMET, наприклад, UKBB;
умовне позначення повідомлення і порядковий номер, наприклад SIGMET 5, порядковий номер відображає кількість повідомлень з 00 годин поточного дня;
групи дата-час – вказують дату і період дії;
покажчик місця розташування метеорологічного органу підготував повідомлення;
на наступному рядку – назва району польотної інформації, для якого випускається повідомлення. Наприклад, KIEV FIR;
явище і опис явища, що зумовило випуск повідомлення SIGMET відповідно до переліку;
вказівка про те чи є інформація фактичною (OBS) або прогностичної (FCST);
місце розташування спостережуваного явища і ешелон (із зазначенням широти і довготи або добре відомих в міжнародному плані географічних назв);
переміщення або очікуване переміщення в км / год;
зміна інтенсивності:
- посилюється INTSF
- зменшуване WKN
- без зміни NC

Повідомлення SIGMET складається відкритим текстом із скороченнями.

Період дії повідомлення SIGMET не повинен перевищувати 6 годин, бажано, щоб він не перевищував 4 години.

Повідомлення, які містять інформацію SIGMET для надзвукових літаків, що знаходяться в польоті на навколозвукових або надзвукових швидкостях позначаються SIGMET SST і включають інформацію про явища:

MOD TURB – помірна бовтанка;
SEV TURB – сильна бовтанка;
ISOL CB – окремі куп-дожд хмари;
OCNL CB – рідкісні куп-дожд хмари;
FRQ CB – часті купчасто-дощові хмари;
GR – град;
VA – вулканічний попіл.

Порядок викладу інформації про хмарах вулканічного попелу такий же, як і в звичайних повідомленнях SIGMET c додаткової рядком прогнозу на наступні 12 і більше годин. Дані можуть бути складені за 12 годину до очікуваного часу проходження хмари вулканічного попелу, а потім кожні 12:00 випущене повідомлення уточнюється:

PAFR SIGMET 4 VALID 102000/110200
PANC – ANCHORAGE FIR VOLCANO SANFORD ERUPTED 101640 VA AND ASH CLOUD EXTINDING APRX TO 20000FT MOV 10KT SW.
FCST – 110600 VA EXTINDING OVER RGN 67N 146W 61N 150W 111000 68N 157W 58N 152W =